大興機場：三大航的新機遇
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2019年4月，開工近5年、耗資800億元的北京大興國際機場建設工作進入到最后沖刺階段。根據規劃，還有不到70天，這座被英國《衛報》譽為“新世界七大奇跡之首”的中國最魔幻的機場將正式投入運營。
隨著新機場開門迎客的日子日益臨近，一場資源爭奪戰也逐漸升級。近期，中國民航局對東航“京滬快線”和大興國際機場時刻占比等問題發布通知，明確同意東航“京滬快線”繼續留在首都機場運營，將東航在大興國際機場的時刻占比從之前的40%下調至30%。同時，同意中航集團部分航線航班轉場至大興國際機場運營，并使用東航調整出的時刻資源進行配置。
早前的規劃
作為超大型國際航空綜合交通樞紐，北京大興國際機場的時刻資源分配方案和轉場投運期的資源協調一直是航空公司關注的焦點。在綜合協調和考慮多方面因素后，中國民航局在2019年年初發布了《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》和《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》。
根據這兩個方案，大興國際機場投入使用后，國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，國航系（國航、深航、山航等）和海航系部分（主要是海航和大新華航空）將留在北京首都國際機場運營。東航、南航為北京大興國際機場的主基地航空公司，東航系（東航、上航、中聯航、東航武漢等）、南航系（南航、廈航、河北航、貴州航等）和部分海航系（主要是首航和其他子公司）將轉場至北京大興國際機場運營。
除上述航空公司之外，其余航空公司則可以在首都機場和大興機場中任選其一進行運營，但不能兩場運營。海外和港澳臺地區的航空公司可以自由選擇運營機場并可以兩場運營。
對于這一規劃方案，業界普遍認為，國航系將成為最大的受益者。事實上，早在2016年中國民航局印發的《關于北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》中就明確指出，東航、南航等遷出首都機場后，騰出的空間優先滿足國航發展需求。因此，在資源配置中，當東航和南航轉場到大興國際機場后，國航可以充分利用這兩家公司留下的各種資源，而作為國航系的深航和山航也可以借此機會擴大自己的市場份額。
與國航在此次規劃中的大豐收相比，東航則顯得有些失落。目前，東航是國內京滬航線的最大承運人。數據顯示，2018年，“京滬快線”東航首都機場出港旅客約為170萬人次，占東航首都機場出港總人數的27.9%。這一東航國內最賺錢的航線一旦移師大興國際機場，勢必會流失大量對價格并不敏感的商務旅客。
相比東航和國航，三大航之一的南航在此次資源爭奪戰中一直表現得比較低調。作為目前亞洲機隊規模第一、世界第五的航空公司，南航建立廣州、北京雙樞紐的戰略目標早已明確，但要在首都機場與東航、國航爭奪資源絕非易事。此次通過“搬家”，南航可以獲得北京航線更多的資源，這對于南航的雙樞紐建設是極具吸引力的。
此外，對于南航來說，大興國際機場未來或許還可以承擔一個優質中轉機場的角色。南航可以將其東北、西北的航線網絡與大興國際機場串聯，再與自身及合作伙伴的洲際航線結合，改變以往只能在廣州進行中轉的尷尬局面，從而分階段實現廣州、北京雙樞紐戰略。為此，南航斥資100億元成立了雄安航空，此舉被業界視為南航在新機場資源爭奪戰中邁出的重要一步。
近期的調整
對于民航局此次的規劃調整，業界看法不一。對于東航來說，“京滬快線”的保留無疑是一個巨大的利好。與此同時，也有業內專家指出，此次航線和時刻的調整是中國民航市場更加開放和市場化的表現。在開放的市場條件下，企業間完全可以通過協商進行公平的利益交換，政府未來起的作用主要是支持和引導。實際上，對于三大航來說，新的方案或許更有利于其長遠發展。
按照大興國際機場一期工程規劃，到2025年，旅客吞吐量將達到7200萬人次，航班起降量達到62萬架次，即在6年內大興國際機場就要達到目前首都機場的運行指標。面對如此大的市場，此次民航局的調整對于國航來說可謂是“圓夢大興”。
在此之前，為了進軍大興國際機場，國航將旗下的一家公務機公司——北京航空轉型為121部運輸類航空公司，從而取得了進入大興國際機場的入場券。現在看來，由于獲得了東航騰出的10%的時刻占比，北京航空的體量顯然是無法承載這一份額的，因此國航下一步的入駐計劃十分值得關注。需要指出的是，由于受到此前方案的影響，國航在人力儲備、資源調配和基礎設施建設等環節都落后于南航和東航，因此，在運營初期，國航很有可能以航站的形式運營，再逐步向基地航空公司完善。當然，從另一個角度來看，這也給了國航更多的時間進行總體規劃，尤其是如何利用新資源開拓更多的洲際航線，以捍衛自己在這一市場的領先地位。
在東航讓出10%的航班時刻后，南航一夜之間坐上了“大興第一航企”的寶座。事實上，為了打造廣州、北京雙樞紐戰略，南航早在幾年前就與大興區簽署了戰略合作協議，在新機場建設北京航空運營總部和顧客服務中心，準備投放A380、A330等大型客機。對于南航來說，此次方案調整也給了公司更大的發展空間。
以洲際航線的開拓為例，盡管目前南航北京分公司擁有包括A380在內的32架客機，但是由于受到航線和時刻資源的限制，一直無法開通新的洲際航線。如今，盡管距離大興國際機場啟用還有一段時間，南航已經申請了多條從大興國際機場出發的洲際航線，靜待大興機場投用后發力。
當然，新的變化在給南航帶來機會的同時也會帶來壓力。例如，未來如果國航將一些熱門洲際航線轉移到大興國際機場的話，勢必會在一定程度上影響南航的樞紐中轉計劃和國際航線開拓計劃，但是對于民航業來說，適當的競爭也未必不是好事。 對于三大航以外的其他航空公司來說，大興國際機場的投入使用無疑讓它們看到了拿到北京航線的希望。長期以來，北京市場一直是國內航空公司的必爭之地，但受到首都機場保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，潛在需求超過1000萬人次。目前，國內尚有60多個機場、11家航空公司未能取得首都機場的航權和航班時刻。未來，隨著大興國際機場投入使用，這一問題將有望得到緩解。
航企“大搬家”
目前，大興國際機場的四條跑道已經全部貫通，航站樓已經完成了裝修和機電安裝，空管提前實現了西塔臺的結構封頂，飛行區空管設備的安裝也已全面展開。東航、南航基地項目的五大功能區全部實現主體結構封頂。
2019年2月，一架獎狀680校驗飛機在華北空管局塔臺管制員的指揮下在大興國際機場北跑道平穩降落，標志著飛行校驗工作圓滿完成。此次飛行校驗歷時34天，比計劃提前19天完成。
在機場投入運營后，各大航企還將面臨“大搬家”的考驗。根據規劃，大興國際機場在運營初期將只安排少量航班，2020年北京冬奧會之前，所有航空公司全部完成轉場任務。在轉場過渡期間，北京兩機場的運行容量和時刻資源將受到控制。其中，大興國際機場的容量為1050架次/日，高峰小時容量為62架次/小時；首都機場的容量為1350架次/日，高峰小時容量為70架次/小時，力爭兩場的放行正常率達到80%以上。
根據規劃，在2019～2020年冬春航季開始時（2019年10月27日～2020年3月28日），東航、南航將轉場投運在京運行總量的10%，國際航班10%。首都航空一次性完成轉場投運。大興國際機場航班量上限370架次/日。2020年夏秋航季開始時（2020年3月29日～10月24日），東航、南航將轉場投運在京運行總量的60%，國際航班60%。廈航、重慶航一次性完成轉場投運。大興國際機場航班量上限670架次/日。2020～2021年冬春航季開始時（2020年10月25日～2021年3月27日），東航、南航將轉場投運在京運行總量的80%，國際航班全部轉場投運。大興國際機場航班量上限810架次/日。2021年夏秋航季開始時（2021年3月28～10月30日），東航、南航完成100%轉場投運，上航一次性完成轉場投運，郵政航空30%航班量轉至大興國際機場，機場航班量上限980架次/日。2021～2022冬春航季開始時（2021年10月31日～2022年3月26日），北京兩機場航班量達到2400架次/日。其中，首都機場1350架次/日，大興機場1050架次/日。
為確保上述規劃順利實施，民航局明確了以市場為主、行政為輔的指導思想，充分利用“以優促轉、以增促轉”等市場化措施，鼓勵中外航空公司盡早完成轉場。
所謂“以優促轉”，指的是按方案要求盡早轉場的航空公司可優先對時刻資源進行優化?！耙栽龃俎D”，指的是按方案要求轉場的公司，可給予一定比例的時刻配給獎勵。
例如，轉場大于100班的國內航空公司，如在2020年夏秋航季、2020年冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場，可分別獲得40%、30%、20%的時刻配給獎勵；如分階段轉場，獲得的時刻配給獎勵分別為35%、25%、15%。轉場小于50班的國內航空公司，如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020年冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場，可分別獲得35%、35%、20%、10%的時刻配給獎勵；分階段轉場的則不予時刻配給獎勵。
由此可見，越早進入大興國際機場的航空公司，未來將有可能獲得更多、更優質的時刻資源，而對于航空公司來說，拿到更多優質的航班時刻資源，則意味著更多的市場份額。
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