液壓提升設備在京張高鐵官廳水庫特大橋拖拉施工中的應用探析

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　　摘 要 本文以京張高鐵官廳水庫特大橋施工為例，對工程應用液壓提升設備的工藝進行闡述，從現場設備安裝、連接、調試等多個環節進行分析。在整個施工中，技術人員對工程項目施工整體進行安全管理，加強現場設備作業的檢查工作，最終確保了工程的順利進行，液壓提升設備在大橋拖拉施工中的應用取得理想的效果。
　　關鍵詞 官廳水庫特大橋;液壓提升;施工;設備;應用
　　橋梁工程項目遍布各地，橫跨大江湖海及公路鐵路，拖拉法在橋梁施工中被廣泛應用。拖拉法采用較短的橋梁拼裝平臺，采取邊拼裝邊拖拉的施工方法，橋梁逐步就位成型。本人參與比較有代表的橋梁拖拉有福清鏡洋高速互通A匝道2號橋（跨沈海高速）拖拉，廈門市仙岳路鋼箱梁橋（跨成功大道）拖拉，京張高鐵官廳水庫特大橋拖拉等。下面以京張高鐵官廳水庫特大橋為例，對液壓設備在該工程中的應用過程進行闡述。
　　1 工程概況
　　京張高鐵官廳水庫大橋橋址處具有水深、風大、環保要求高等特點。為了降低施工對水庫水質的影響，采取鋼梁拖拉架設方案，最大限度減少了水上施工工序，有效降低了施工對庫區水資源的污染。大橋全長9077米，主橋采用8孔110米簡支拱形鋼桁梁，每孔鋼梁是1865噸，共計重達1.49萬噸。每孔鋼桁梁拼裝都是在岸邊的臨時支架上進行的，在8孔鋼梁一起拖拉過程中，主墩墩頂共設置6套拖拉系統，每套拖拉系統配置2臺200噸水平液壓連續油缸，通過液壓設備牽引實現鋼梁拖拉前移，最終歷時8個月鋼梁拼裝、拖拉到位，實現主體完工[1]。
　　2 液壓提升設備在工程施工中的應用
　　本工程合計使用了12臺200t穿心式拖拉油缸，其中每臺油缸額定載荷時使用左右捻交錯布置鋼絞線19根，鋼絞線直徑為15.24mm，抗拉強度為1860N/mm，破斷拉力為260.7kN，伸長率在1%時的最小載荷221.5kN，重量為1.1kg/m，符合國際標準ASTM A416-87a。拖拉油缸額定工作壓力25MPa，工作行程為250mm。累計使用液壓驅動泵站6臺，額定流量2*40L，該泵站采用比例閥調節流量模式，帶有遠程控制及本地操作模式，可多臺同步遠程控制，滿足該項目的使用要求。
　　2.1 設備安裝與調試
　　根據本工程施工方案，首先在橋墩安裝水平拖拉油缸，拖拉油缸通過鋼絞線與固定在橋梁上的后錨點相連，液壓泵站與油缸通過液壓軟管連接，每臺泵站驅動2臺200t油缸，拖拉速度可達5m/h。最后進行控制系統布置。
　　行程傳感器：在每個油缸上安裝1個行程傳感器測量油缸行程;
　　錨具傳感器：在每個油缸的上下錨具油缸上各安裝1個錨具傳感器監測錨具狀態;
　　壓力傳感器：在每個油缸大腔側上安裝1只壓力傳感器，來測量油缸的載荷;
　　將各種傳感器同各自的通訊模塊連接，再連入計算機控制系統。
　　2.2 作業過程與安全控制
　　橋梁拖拉前，首先對每根鋼絞線長度進行調整，要求每根鋼絞線的初始拉力在1t左右，之后對拖拉設備進行檢查，并確保設備性能完好，空載動作調試檢查完成后，才能進行正式的拖拉施工。
　　以第一次拖拉導梁及第一孔鋼桁梁為例，闡述液壓設備的作業過程。
　　第一次拖拉重量約為2254t，拖拉起步時摩擦力（靜摩擦轉換成動摩擦）最大，按照理論拉力分級增加拉力載荷，為了保護橋墩，水平拖拉力控制在200t以內。拖拉過程注意標高和偏位的調整。拖拉到位后，調整鋼桁梁的線型與標高，開始后續鋼桁梁的拼接，然后重復之前的拖拉過程，直至8孔鋼桁梁全部拖拉就位完成[2]。
　　3 控制重點
　?。?）同步控制拖拉：由于所拖拉鋼桁梁剛度大、距離長，各拖拉點之間的受力變化跟行程控制影響很大，因此對整個鋼梁拖拉的同步要求很高。
　?。?）載荷和線型控制：既要保證拖拉過程同步控制的精度和拉力的均勻，也要控制每個橋墩頂升點標高和載荷，使各個頂升點的力均在理論范圍之內，同時兼顧整個橋梁的線型。
　?。?）設備可靠安全：在整個拖拉和落梁過程中，設備提供平穩有效的拉力、頂升力和行程的高精度控制，達到了預期的使用效果。
　　4 結束語
　　綜上所述，液壓提升設備在官廳水庫特大橋拖拉施工中的應用，解決了特殊環境中橋路施工的難題，保護了生態環境，提升了整個系統結構的安全性，通過各種傳感器和計算機控制，確保了施工的精準度。液壓提升設備新工藝在實踐中的應用，具有積極得價值，能取得理想的社會效益和經濟效益，該科技成果具有重要的推廣價值。
　　參考文獻
　　[1] 王云飛，崔振中，沈培堅.超大型鋼結構整體提升計算機控制系統[J].施工技術，1998，（4）：6-9.
　　[2] 上海建工（集團）總公司編.上海建筑施工新技術[M].北京：中國建筑工業出版社，1999：25.
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