高鐵時代和高鐵版圖中的長三角
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作者: 龔潯澤
21世紀的中國表現出堪稱人類歷史上對軌道交通和高速鐵路最強的一波需求。不提各個城市競相上馬地鐵和輕軌工程，單就縱橫南北的高速鐵路高架橋的氣勢，就預示著中國正在用自己的方式書寫人類的鐵路建設歷史?；疖噭榆嚱M的出現、既有鐵路的提速、新建新的高鐵線路、客運專線和城際列車的隆重登場，如此等等，雖有爭議和擔憂，但從交通運輸的需求和鐵路發展的規律來看，都是正當其時的。
人在城市間的往來，是城市與城市之間經濟交流的最核心因素。高鐵堪與早期飛機媲美的速度，大大拉近了高鐵節點城市間的距離。城市與城市之間的距離在接近，城市與城市之間的交往在升級，同城化的效應在更大范圍內日趨成形。
由于城市內部公路交通日益擁擠，城市內部出行時間日益拉長，高鐵帶來的城際交通時間的縮短，將進一步加劇相鄰城市之間的同城效應。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已經不存在任何障礙。如果恰巧工作地點和住宿地點都在高鐵車站附近，那么他異城上班的耗時將遠少于同城內距離稍遠的耗時。京津之間半個小時的動車運行時間，相對于北京市內動輒2個小時的上班時間來說，反而更快捷。再比如，在長三角地區，住在蘇州火車站附近、上班在上海虹橋站旁，其單程耗時比從浦東機場趕到虹橋機場需時更短。待上海以北的沿海鐵路貫通后，南通甚至鹽城、連云港都會有類似的便利。于是，影響這種異地住宿和工作實現的障礙主要就在于費用比較了，畢竟高鐵的票價不是每天往返所能承受的。
高鐵的建設耗資巨大。純粹用經濟核算的視角來看高鐵，似乎這種舉動不切實際。我們在認識高鐵時需要考慮建設成本和回收投資預期，但決不能局限于此。對于鐵道部特別是各個鐵道局來說，高鐵首先是一種投資，營利的目的不能沒有，贏利的預期也是興建和運營方不能忽視的。但對于國家來說，它更具有重要的戰略意義；對于一省和省際來說，這是一種公共基礎設施。
高鐵的戰略意義，不僅僅在于區域間快速機動的實現、高鐵線路成網后呈幾何級數增加的價值、經濟版圖的重繪和調整，還在于它對創新科技和攀登技術高峰的牽引作用、對經濟增長和內需的拉動作用。這是我們絕不能局限于就高鐵論高鐵的原因。在批評高鐵時，不要忘記這是必須把握的視角。
中國高鐵建設，對于經濟增長和就業的促進，在應對金融危機的過程中已經得到了驗證。對于自主創新的效應也正在體現。當初在謀劃高鐵時，我方要求外方向中國出口產品必須全面轉讓技術，雖然這對于外方來說要求似乎高了些，但對于國內技術的發展，卻是十分必要的，這也標志著中國對外談判的成熟，對后世必將影響深遠。經過幾年的發展，現在的中國已是世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營速度最高、在建規模最大的國家，而且，我們的高鐵技術和高鐵產品正在穩步走出國門，以不遜色于發達國家的氣勢贏得了諸多效應和效益。
對于地方來說，高鐵公共基礎設施的功能得到的體現不勝枚舉?！拔鋸V沿線都市圈”中的新武漢站、新長沙站、新廣州站拉動周邊地區發展、改變城市發展布局的勝景，已經證明了高鐵帶來的杠桿作用對于每一個城市來說都是物超所值的。隨著中國高鐵運營將占世界運營里程一半前景的實現，高鐵在中國各個方面的作用將會越來越重，甚至舉足輕重。
但是，盡管如此，對于高鐵存在的安全隱患和運營虧損預期還是應該保持應有警惕的。這不僅僅是未雨綢繆的問題，也確是高鐵事業科學發展、可持續發展的內在需要。
在新一輪鐵路建設浪潮和樞紐洗牌中，南京無疑是最大的得益者。這從南京南站號稱亞洲最大鐵路站的宣傳中便可得見。與廣州、鄭州等老鐵路樞紐城市相比，南京鐵路樞紐地位是新奠立的，與武漢、杭州等新鐵路樞紐節點城市相比，南京的樞紐地位更加突出。在京滬鐵路重要節點基礎上，繼上次寧西鐵路修建幫助南京連上西安和西北、這次沿江鐵路修建使南京連上武漢和中部后，南京將通過寧杭鐵路構建新的中心地位。
寧杭鐵路對于南京和杭州這兩座城市無疑都期待已久。寧杭鐵路讓滬寧杭這個三角地帶真正變成了一個三角形，改變了寧杭與上海彼此交通不暢的格局，而且，從表面上看似乎杭州得益更大。通過這條鐵路，第一，杭州與北京的交通不僅終于繞開了上海，而且行程和時間明顯縮短，方便了杭州與北京的溝通；第二，挾浙江民營經濟強盛的活力，杭州可以更大力度地北上爭奪南京乃至北方的市場；第三，進一步鞏固了杭州的長三角南翼副中心的地位，鞏固了杭州對于寧波的優勢。但實際上這條鐵路的意義遠不止此。
長三角的龍頭是上海，另外兩大板塊分別是江蘇、浙江，兩省的省會南京、杭州則為公認的兩大副中心。但隨著發展，副中心是否應該不變還是應該多設幾個副中心，一直存有變數。在江蘇省內，蘇州、無錫雖然經濟活力強于南京，經濟總量也大于省會，但由于過分接近上海、地處寧滬之間、沒有自己獨立腹地等多重原因，與南京相比，爭奪長三角北翼副中心，它們沒有任何勝算，是不存在什么懸念的。
但在浙江省內則不然。杭州的長三角南翼副中心地位一直受到寧波的覬覦，幾度遭遇天平傾斜的危險。一是同為副省級城市，寧波在全國的行政格局中不遜色于杭州，甚至還因為計劃單列市的地位而更勝一籌；二是地理位置上的上海、杭州、寧波三地互為犄角，三者間的空間直線距離幾乎是等邊三角形，杭州灣大橋修建后，杭州的上海輻射二傳手的角色只剩下鐵路上的優勢；三是隨著甬臺溫－溫福－福廈－廈汕深客運干線的通車，寧波的腹地和支撐得到了有效的拓展和加強。這對想力保長三角南翼中心的杭州來說，都是巨大的壓力。讓杭州唯一感到安慰的是，從幾乎同步啟動的杭州錢江新城與寧波東部新城建設的景況來看，似乎寧波這兩年的發展不在最佳狀態，否則杭州的壓力會更大。
對于南京而言，可以說是錦上添花。寧杭城際鐵路的修建，事實上已將南京從長三角的邊緣變成了中心，起碼在鐵路格局上業已如此。兩年后的南京，除了原有的北京上海的中間點、皖南直至江西鐵路起點的地位外，還是寧啟、滬漢蓉、寧西鐵路的起點。以南京為中心，連接周圍500公里的特大城市，只剩連接青島稍感吃力，而解決連接青島問題的關鍵在于江蘇本身，理應能夠解決好。
責任編輯：戈尚達
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