新能源汽車補貼政策效應評估
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摘 要：中國經濟的高速發展帶來了大氣污染、石油資源緊缺的問題，國家發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中，將新能源汽車產業納入重點發展項目。對新能源汽車的補貼政策和現狀進行回顧，以新能源汽車行業的龍頭企業比亞迪汽車為例，分析比亞迪近五年的財政補貼收入和研發支出費用，得出政府的財政補貼對企業研發有著較強的推動作用的結論，為政府日后著眼開展新能源技術創新提供有效的參考方向。
關鍵詞：新能源汽車;政策補貼;效應評估;比亞迪
中圖分類號：F426.471 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2019）09-0149-05
引言
隨著科學技術的迅猛發展，推動了我國汽車領域的改革創新。2018年6月國務院發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，著重強調對環境污染的整治，大力發展綠色出行的系能源電動車。新能源汽車技術的發展原因有三點：一是新能源汽車我國汽車產業轉型升級和實現“彎道超車”的一個重要突破口;二是由于燃油汽車高強度的尾氣排放從而引起的一系列環境污染，如全球變暖、重度霧霾、沙塵暴等自然災害;三是石油資源嚴重緊缺，中國雖然地大物博，臨海島嶼下蘊藏著大量礦產石油資源，但是人口數量龐大，汽車產業的銷售量也是逐年遞增，導致供不應求。發展新能源汽車成為緩解石油資源短缺，解決環境污染問題，實現汽車產業結構調整和轉型升級的重要手段。盡管我國新能源汽車產業相比發達國家起步晚，但是就近幾年的技術水平和銷售量而言，前景將一片大好。
由圖1可見，我國新能源汽車的市場規模從起初的8 000輛到如今的983 000輛，在這近七年中，隨著我國人均GDP的高速增長，人們對商品的需求也不再只停留于數量。在競爭激烈的汽車市場中，除了品牌外觀外，汽車的理念和駕駛體驗顯得更為關鍵。對于消費者而言，購買新能源車可以有效地緩解環境污染的壓力，在石油資源匱乏、石油價格上漲的大環境下減輕交通成本，也可以感受到不同于燃料汽車的全新駕駛體驗。基于現有的發展趨勢，預計2019年可以達到1 115 000輛的龐大規模。
此外，新能源汽車在汽車領域的廣泛普及離不開政府補貼政策的大力支持。通過介紹新能源汽車補貼政策的變化，了解到行業發展現狀，并以龍頭企業比亞迪為例，探究出新能源補貼政策與企業效應的關系，提出對補貼政策完善的建議，對作為戰略性新興產業的新能源汽車行業發展有著至關重要的意義。
一、新能源汽車的補貼政策和現狀
1.新能源汽車補貼政策介紹。我國新能源汽車產業獲得飛速發展，與政府補貼的杠桿作用密不可分。2012年，政府剛出臺新能源汽車補貼政策，大力提倡購買新能源汽車，按照車型的不同采取不同的補貼規則：節能乘用車和非插入式混合動力車補貼3 000元;插入式混合動力車補貼4 000～50 000元;純電動車補貼60 000元。2013年初步下調補貼比率5%，2014年初步下調補貼比率10%，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車都采用電用行駛里程為標準進行補貼。2017年大幅度調整補貼政策，進一步完善補貼規則：從整車能耗要求、續航里程要求、動力電池標準要求，同時嚴格規定了電動乘用車的要求，避免濫竽充數的騙補現象，這也是新能源電動車補貼制度上的一次大改革。
2.新能源補貼政策的現狀。對于新能源汽車這一戰略性新興產業的發展，政府這雙“無形的手”似乎掌控全局。為了扶持新能源汽車產業的崛起，政府實行了一系列的補貼政策，并在近幾年不斷更新完善，達到公平自愿有序的市場交易。政府的扶持政策主要是財政與稅收這兩個關鍵點。對于有關企業，政府給予大額的財政補貼用于技術研發從而減少企業的投資風險，加大研發生產力度，推進產業技術發展。除了財政補貼外，還有針對消費者和企業單位的不同稅收優惠，在消費者在購買汽車時，可以享受免除車輛購置稅。此外，新能源汽車中的電動車還可額外享有免除消費稅的優惠。同時對新能源汽車制造廠商，如果符合高新技術企業認定條件，可以按15%稅率計繳企業所得稅，并允許按研究開發費用加計扣除。
從圖2中的數據可知，2017年較2014年翻了大約7.7倍，可見國家對于新能源技術發展的高度重視。2012—2015年，國家出臺的新能源補貼政策規定續航里程數達到150公里可以申請補貼優惠，地方政府采取“1+1”的補貼優惠。當然這對于標準的新能源汽車來講是合理的，但是如果產商想要從中牟利，可以成本低廉的汽車進行改裝，安裝續航里程正好達到150公里新能源電板，再將這改頭換面的“仿新能源車”以高價賣出，從中不僅可以賺到售價與成本價的差額，還可以騙取政府補助。此后，大量的“騙補”行為使得政府無奈抬高了補貼門檻，這也是圖2中2014—2016年補貼凈額沒有出現巨大差異的原因。如果汽車企業一味追求自己的私有利潤，而沒有將補貼資金運用到新能源技術研發上，將導致政府補貼政策無法更好地推進。
二、新能源補貼政策效應評估——比亞迪汽車
比亞迪股份有限公司是一家集IT、汽車及新能源三大產業群為一體的高新技術民營企業，蟬聯三年新能源汽車銷售冠軍，成為新能源汽車的“領頭羊”及后起之秀。不過該企業不滿足于此，提出“542戰略”，規定新能源汽車全新的性能、安全、油耗標準，掌握新能源汽車技術最重要的動力電池核心技術，擁有可以將新能源汽車廣泛普及的商業化技術和條件。在比亞迪今年280.26億元的總收入中，新能源汽車營收達181.73億元，占比亞迪總營收的比例為34.84%，是比亞迪收入和利潤的重要來源。比亞迪還致力于“三大夢想”計劃，目標用自主研發的新能源汽車解決石油問題帶來的全球環境污染和經濟停滯，希望用科技創造美好生活。
從比亞迪公司政府補貼趨勢圖和企業研發支出趨勢圖綜合分析企業績效。從圖4趨勢可以看出，2012—2014年和2016—2017年有兩個漲幅，且后者的程度比前者大。結合圖5企業研發支出分析，2012年是國家第一次出臺關于新能源補貼政策，也是作為比亞迪公司和戴姆勒公司合作宣布躋身于新能源汽車行業的第一年。由于比亞迪是當時少有的能掌握新能源汽車技術的企業之一，國家為了鼓勵這一新興行業的發展，初出臺的政策對新能源車型門檻低，使得比亞迪公司享受的補貼達到了5億多的起始水平。 2012—2013年，比亞迪企業的政府補貼金額達到6.7億的規模，補貼政策較上一年基本沒有變動，享受到較前一年上漲20%的補貼優惠。相對政府補貼的漲幅而言，研發支出的上漲程度沒有那么顯著，僅增加了11%。在這一年，比亞迪自主研發的第一代新能源汽車秦系列上市，秦系列車型也配備了企業自主研發的1.5T+DCT的動力組合發動機和第二代DM混合動力技術。除此之外，還自主設計出像智能手表鑰匙、遙控駕駛技術等創新產品。
2013—2014年，企業補貼金額上升至8億的水平，較2013年漲幅達到18%，漲幅有所下跌，補貼修正政策出臺，宣布在前一年的標準下整體下降5%的補貼比率。相對來看，補貼的削減并沒有阻止技術研發，企業研發支出的費用高漲45%，是至2014年為止漲幅最顯著的階段。原因在于，比亞迪發布“542”產品戰略，在加速度、電四驅系統和油耗這三方面取得突破性進展，這也是比亞迪領軍新能源汽車市場的第一步，大量研發資金投入使得產品性能得到顛覆性改變，逐步實現“彎道超車”的發展目標。但比亞迪生產的雙模車（電動機+燃油發動機）不受補貼政策調整的約束，進而企業政府補貼沒有呈現下降的趨勢反而上漲。
2014—2015年，企業得到了5.8億的補助資金，呈現大幅下跌的態勢，比上一年下跌了38%，這是至2015年以來首個補貼金額下降的階段。由于政府再次降低補貼標準比率，較2013年直降10%，退坡嚴重。再看研發支出，受到補貼下降的直接影響，研發費用也僅上漲了7%，還未到平均上漲水平。企業沒有著力于新技術研發工作，而是整頓企業，著眼未來發展前景，發布了新能源“7+4”的戰略布局，目標將新能源汽車技術運用于全市場，“7+4”戰略中的“7”代表七大常規領域，即城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車、私家車;“4”代表四大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口，這也使得比亞迪企業主導新能源汽車行業變成了現實。新戰略的實施表明電動化時代的真正到來，比亞迪首次開始研發純電動乘用車、客車等。此外，比亞迪企業遭受“騙補”風波，此事件嚴重打擊了汽車銷量，大幅下滑，這也是企業補貼金額下滑的原因之一。
2015—2016年，補貼金額到達7.1億，盡管還與2014年有近8 000萬元的差距，但是值得慶幸的是，比亞迪轉危為安，從下降的趨勢轉為上升態勢，達到22%的漲幅比例。此外，研發支出出現最高漲幅，高達58%，遠遠高于政府補貼的漲幅，表明比亞迪崛起的決心，已不再是依附于補貼成長的新興企業，而是為了向更多人證明企業實力，發展中國制造的理想。巨額的投入使得比亞迪汽車發生前所未有的突破。在追求汽車性能進步的同時，又著眼于汽車外觀的美化，先是聯合全球頂尖設計學院ACCD共同探索新能源汽車的造型理念，后又邀請前奧迪集團設計師沃爾夫岡·艾格加盟品牌汽車設計。在同年榮登《2016胡潤品牌榜》，成為家喻戶曉的新能源汽車龍頭品牌。比亞迪的首款純電動汽車宋SUV車型上市，另一方面，比亞迪大量資金繼續推動公交電動化的發展，形成了比亞迪在全國六大洲的公交電動化格局，最引人注目的是比亞迪研發的電動軌交“云軌”正式在深圳通車，標志著比亞迪在新能源領域的不斷探索的企業思想。
2016—2017年，補貼金額首次突破10億，達到12.7億的規模，占據了近30%的補貼總支出，漲幅也到了79%。補貼新標準出臺，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，提高補貼門檻。為了應對新政策的調整，企業以37.4億的研發投入于動力電池的深入研發工作。作為電池研發起價的開創性企業，比亞迪掌握比其他新能源汽車企業更優越的電池技術基礎，研發出不同于市面上三元鋰電池的磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰，俗稱的鐵電池，并在青海開發鹽湖鋰資源，供給企業鋰資源的需求，降低了外購成本，再伴隨著“542”戰略的深入推進，將企業所生產的全部車型都配備此技術，進而滿足國家補貼中對技術的高門檻，大規模享受了政府帶來的補貼優惠，這也是圖中傾斜角最大的一次曲線區域。
通過對2012—2017年的政府補貼金額和研發支出的分析，可以看出當補貼金額上升的時候，企業研發支出也相應上升;反之，當補貼金額下跌的時候，企業研發支出則基本保持著原有的水平。筆者認為，政府補貼對企業研發有著很強的推動作用，企業研發也對政府補貼具有一定的依賴性。但這并不是絕對的，畢竟研發支出是企業的自主行為，不能有單因素決定，當比亞迪公司達到一定的發展規模時，它不再局限于依賴補貼帶來的優惠，而是目光長遠地看到新能源汽車技術研發的市場前景。過度依賴只會因補貼政策的退坡而導致企業的停滯不前，汰劣留強，最終被市場淘汰。
結語
政府對于新能源汽車補貼應落實在具體項目之上，面對我國新能源汽車技術與發達國家的差距，政府更應加大力支持新能源技術領域的研發工作，將補貼資金落在實處，并發揮總指揮的作用。其次，新能源汽車配套設施也應得到普及，充電樁的問題還是十分顯著，即使近兩年也得到初步改進，但是“充電難”仍是消費者間的敏感話題。目前，在大多數公用停車場和部分新開發的小區都設置充電樁，但是仍存在以下三點問題：一是充電樁數量少，無法滿足車輛行駛在馬路上遭遇電量不足無法行駛的問題;二是大量公用充電樁車位遭燃油汽車隨意停放，政府管理不嚴格;三是對購買新能源汽車的消費者安裝私有充電樁的規定沒有得到普遍實行。最后，筆者認為，新能源汽車這一戰略性新興產業的發展一味依靠政府的財政補貼是無法長久的，通過經濟效應維系的效果不如通過政府規章有說服力。政府應該開設管理新能源汽車產業專有部門，由各地方政府直接管轄領導，統一發放技術補助，統一管理。此外，政府應該帶頭關注系能源汽車動力電池的回收工作，由于目前技術有限，鋰電池的使用壽命大約在五年左右，以每部車在使用壽命內至少換兩塊鋰電池計算，這也是一個龐大的數字。所以，以政府作為帶頭人統一回收，集合處理，才能較有效地緩解因回收不當而產生化學物質對土壤的危害。 參考文獻：
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Abstract：The rapid development of economics causes the air pollution and the petroleum shortage.The government publishes the policy called《The 13th five-year plan strategic emerging industries development》 and weaves the new-energy automobile industry into key development projects.By reviewing the subsidy policy and the recent situation.What’s more，take the leading enterprise-BYD as an example，analyze its subsidy income and research and development expenditure from 2012 to 2017.It shows that the subsidy has a strong promotion to enterprise’s technological development.And it also provides effective reference for government to boost the new-energy technical innovation.
key words：new energy automobile;subsidy policy;effect assessment;BYD
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