高鐵馳出的變遷
來源:用戶上傳
作者: 李惠男
高鐵帶來的不僅僅是出行方式的改變，也在深層次上改變著城市間的發展格局中國已由單個城市孤立發展進入“區域化”發展時代。
高速環城公路的修建將北京城的范圍一步步擴大，變化的速度可謂是幾年一個樣；京津城際鐵路的開通，讓我們一下子理解了“大北京”的概念；而如今高速鐵路的通車又將“大北京”的概念做了極大的延伸。隨著一輛輛新的高鐵列車駛入北京，北京已經超越了地理的概念。圍繞北京，未來幾年將形成一、二、三、四、八小時五大經濟圈。而這翻天覆地變化的動力來自高速鐵路的通車。高鐵普及的意義已經遠遠超過了提升運輸效率這一基本層面，高鐵重新定義了經濟發展的空間格局，它為經濟的發展提供了更加廣闊的平臺。
中國邁進高鐵時代
高鐵從北京向全國的輻射，反映的是中國規模龐大的鐵路運輸系統升級計劃。從全國范圍來看，到2020年，政府將持續投資5萬億元，以促進鐵路網的現代化和擴建4.1萬公里鐵路。在這一雄心勃勃的計劃中，高速列車占據著至關重要的地位。到2012年，中國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，時速250公里的線路5000公里，時速350公里的線路8000公里。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，未來中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道和三個城際快速客運系統組成?！八目v”客運專線：北京―上海(京滬高速鐵路)、北京―武漢―廣州―深圳―香港(京港高速鐵路)、北京―沈陽―哈爾濱(大連)、杭州―寧波―福州―深圳?！八臋M”客運專線：徐州―鄭州―蘭州、杭州南昌―長沙―昆明、青島―石家莊―太原、上海―南京―武漢―重慶―成都(滬漢蓉高速鐵路)。三大城際客運系統：環渤海地區：北京―天津，長江三角洲地區：南京―上海―杭州，珠江三角洲地區：廣州―深圳、廣州―珠海、廣州―佛山。通過省會城市及大中城市間的快速客運通道的建立，中國鐵路完全有能力滿足快速增長的旅客運輸需求。環渤海、長三角、珠三角、東北地區、中原地區、川渝地區、海峽西岸等經濟發達和人口稠密地區部分城際鐵路也將建成通車。隨著一條條高鐵線路的開工和竣工通車，中國已經昂首闊步進入“高鐵時代”。
高鐵來勢迅猛
高鐵的來勢迅猛恐怕沒有誰比民航業和長途汽車客運行業感受得更為深刻了。動車組開到哪里，機票和長途客車票價就降到哪里。以北京西到太原為例，在動車開通之前，北京西到太原的普快列車需要運行11個小時左右，臥鋪的票價在160元左右。而飛機飛行時間為45分鐘，5折票價為300元左右，飛機的速度優勢加上快速透明的訂票流程使得飛機占據優勢。今年4月1日起，北京西至太原每日開行8對動車組，一等座票價189元，二等座157元，運行時間大幅縮短至3小時左右。高鐵的開通，對太原飛北京的乘客產生了極大的分流。根據太原機場提供的數據，在客運專線開通前，太原飛北京的航班每日往返超過20架次之多，平均客座率也保持在70％以上的運營水平?，F在，不僅飛行架次減少，機票價格也從之前的全價降到了5～6折的水平，甚至出現了2折的機票。類似的情況在合武高鐵等多條線路上演。
鐵路項目拉動內需
對于高鐵的快速發展，似乎只有民航一家一肚子苦水，而其他行業則是甘之如飴。在全球金融危機下，鐵路建設正受命于“危難”之際，成為我國為擴大內需而打出的一張王牌。2009年我國鐵路固定資產投資總規模達到7000億元，比2008年鐵路固定資產投資額增長了近130％。除項目本身的投資外，鐵路建設的拉動作用更為明顯。鐵路建設的特點是，投資規模大、建設周期長、涉及范圍廣，能夠有效地帶動工程機械、鐵路車輛、水泥、電氣設備、鋼材、通信、化工品、物流等相關行業的市場需求。鐵道部總工程師何華武測算過，在鐵路建設上每投入1元人民幣，其拉動的GDP額度大概在5.7元上下。多個行業的振興將能夠提供相當數量的就業崗位。美國威斯康星大學的研究表明，在美國等機械化施工程度較高的國家，修建1公里的鐵路，可以提供的直接就業崗位25～38個，間接產業鏈的就業崗位通常在直接就業崗位的結論上乘以3.5～4的系數，而在中國等機械化施工程度較低的國家，這個數值更高，直接就業崗位往往可以達到102～120個，產業鏈條的就業崗位的系數相同。照此估算，2009年完成7000億元工程投資的同時將創造600萬個就業崗位。
京津城際的榜樣作用
高鐵“公交化”，帶來的不僅僅是出行方式的改變，也在深層次上改變著城市間的發展格局。風馳電掣的高鐵列車讓大城市之間的交流和合作更加頻繁和便利，給小城市帶來新的發展機遇，把厭倦了大城市嘈雜喧囂的城里人送到寧靜的小城市，讓二、三線城市的居民朝發夕返盡情在國際化的大都市消費。地理分割和行政劃分的作用逐漸變得模糊，區域內的城市開始融為一體，城市發展開始進入區域整合時代。
率先開通的京津城際無疑為高鐵的區域聯動作用提供了最好的例證。2009年上半年，北京市GDP總量實現5780億元，增長10.1％；天津市GDP總量實現3580億元，增長16.6％，兩地的GDP增長遠遠高于全國平均水平。環渤海經濟圈成為我國經濟發展新的強勁引擎，在全球金融危機蔓延的大環境下令全世界矚目。北京和天津這兩個特大城市，人才、技術等更多的資源在城市間共享，京滓強強合作，共同發力成長。天津更是圓了長久以來與北京一體化的夢想，經濟發展得到了莫大的益處。以往天津人到北京稱為“出差”，北京人到天津好似“出遠門”?？扇缃瘛鞍胄r交通圈”的建設則讓京津融為一體，“同城化”效應取代了“出差”概念。強勁的火車頭，有力地拉動了天津的旅游、商貿、文化、房地產等產業的發展。
從2008年7月底開通京津城際以來，每周來津的外埠游客平均為21.8萬人次，至當年年底為501.4萬人次，占全年增長量的35％。其中，城際鐵路起了舉足輕重的作用，“乘高鐵，游津城”，“天津一日游”等宣傳概念吸引著北京游客。游客數量的增加帶來旅游消費的增長，據統計，京津城際開通一年來，天津市接待游客數量和游客旅游消費同比分別增長了13.3％和14.2％，為近10年來的最高水平，社會消費品零售額也同比增長20％以上。
交通環境的改善也吸引了眾多優勢項目落戶天津。據天津商務委公布的數據，2008年下半年和2009年上半年，天津市累計新簽合同外資額125億美元，其中相當一部分得益于京津城際鐵路顯示出的強大聚客效應和帶動效應。高鐵也激活了天津的房地產市場。使天津的“洼地價值”逐步凸顯，周邊樓市迅速升溫，成為投資熱點。高鐵為主、高速公路配套構建的“半小時交通圈”，使在北京上班、天津居住成為可能，面對北京居高不下的房價，越來越多的人開始選擇到天津置業。一項統計表明，2008年天津樓市的成交總量中，有30％是由外地人購買，而北京人又占了其中50％以上?！把a漲”效應使得天津的商品房均價已從2500元／平方米升至7000元／平方米。
在京津城際的示范引導下，各級地方政府紛紛部署自己的高鐵計劃。已經確定有高鐵過境的開始盤算怎樣利用高鐵發展當地經濟。而對于尚在論證中的高鐵線路，各地則積極運作，施加影響，希望能夠采用有利于當地的方案，一時間高鐵爭奪戰硝煙彌漫：湖南婁底和邵陽爭取2014年通車的滬昆高速鐵路過境；而在鄭渝鐵路的爭奪大戰中，先是渝鄂豫三地十余市縣網民通過各種方式展開“網絡爭奪”，而在與民眾壓力的互動之下，十余市縣政府合縱連橫，加入了爭奪戰之中；成貴高鐵的走向之爭也是同樣的情況。無論是哪一方都看中了高鐵對當地經濟的巨大拉動作用。這些高鐵項目不管未來走向如何，對于整個中國的區域發展都將起到積極的促進和深化作用。未來區域的攜手才是主題，中國已由單個城市孤立發展進入“區域化”發展時代。
轉載注明來源:http://www.hailuomaifang.com/2/view-375842.htm
