高鐵停工調查
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作者: 謝昊翔 譚志娟
11月20日，距溫州動車事故發生已經過去了120天，這一天，也正是遞交事故調查報告的截止時間。但截至記者發稿，事故調查組并未以任何形式發布調查報告。
這幾天，來自事故調查專家組技術組副組長王夢恕院士對外發表的“個人意見”引起了社會輿論的廣泛關注。盡管，媒體的引述被當事人稱為“斷章取義”，并出面否定，但可以看到的是，社會各界對于故事真相的強烈訴求不會隨著時間的推移而降低。
現在，不僅僅是溫州動車事故受害者和社會公眾希望該事件能夠盡快地公正解決，甚至包括高鐵建設者也希望這起“天災人禍”可以早早平息。
鐵路投資跌入“冰點”
早已習慣了“提速”的中國高速鐵路，現在正面臨著“減速”，甚至“停速”的風險。
2011年7月23日，無疑就是一個拐點。甬溫線動車事故的發生，讓中國高鐵項目的安全性與大規模建設，在社會公眾的視線里被無限放大。
此后的數月里，鐵道投資額逐步減少，高鐵項目部分停工、完全停工的消息如雪片般紛沓至來。包括貴廣高鐵、廈深高鐵、南廣高鐵等重大項目，紛紛陷入資金凍結的窘境當中。
來自鐵道部公布的10月份全國鐵路主要指標工程情況統計數據顯示，今年前10個月，鐵路完成固定資產投資4289.9億元，比去年同期減少1443.6億元，同比下降25.2%。其中，基本建設投資3673.6億元，比去年同期減少1430.1億元，同比下降28%。
特別是10月份，鐵道部鐵路基建投資額達到全年內最低點204.8億元，與此前動輒就投資千億元的規模相比相形見絀。在安全檢查和融資困難的雙重沖擊之下，鐵路投資跌入“冰點”。
與此同時，中華鐵道網的一次抽樣調查結果顯示，全國近七成鐵路建設工程處于停工、半停工、部分停工和進展緩慢的無奈狀態。
鐵道部欠款何止千億
為了了解目前中國高鐵在建項目總里程和投資總額數量，以及是否面臨資金虧空巨大且停工嚴重，《投資者報》記者調查了全國52個（京哈高鐵數據不詳除外）項目樣本，并一一調查項目當年的投資額預算和預期完工時間。
《投資者報》記者通過初步估算認為，包括高鐵客運專線、高鐵城際換線甚至一些高鐵復線在內（除京哈高鐵之外）。所有樣本內項目預計總投資額高達25324億元，總里程數為23557萬公里。可以看到，拋開其他諸多成本因素不計，中國高鐵每公里建設的公開報價成本已達1.08億元。
在《投資者報》調查的52個鐵道項目中，目前有消息稱停工、半停工狀態的項目多達17個。而這17個項目，當年預計總投資額就高達12441億元，總里程數為12130公里，每公里平均造價高達1.03億元。這或許也意味著，未來數年之內，鐵道部等相關單位必須為這些已經擱置的項目一一買單。
對于鐵路建設的主要資金來源，國家發改委綜合運輸研究所前任所長董焰向《投資者報》記者介紹稱，鐵道部出資51%，地方出資最高為49%。
“當前鐵路項目停工的主要原因，就是資金短缺。而資金短缺的確跟鐵道部內部問題以及事故多發有些關系?！薄??23”動車事故調查專家組副組長、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕11月23日對《投資者報》記者坦言。
根據他所掌握的數據，目前鐵道部拖欠兩大鐵路建設單位（中國鐵建和中國中鐵）的工程款總數約為1300億元，其中拖欠中國鐵建700億元，拖欠中國中鐵600億元左右。
2000億融資過后仍差錢
高額欠款在此前是很難想像的。在長期靠投資拉動GDP的“中國模式”下，“鐵公基”中又以鐵路為尊。但動車事故后的數月來，“風向”卻變了。
貴廣線、京石線等高速鐵路工程，是媒體集中報道最密集，也是停工最為嚴重的幾個項目之一。
而《投資者報》記者所統計的53條在建高鐵項目結果顯示：約24條高鐵處于停工、半停工或不能如期完工狀態。其中，17條高鐵處于半停工與部分停工，包括貴廣、南廣高鐵以及滬昆高鐵等；另7條線路，如石武、津秦等高鐵項目原定在2011年完工，現無法如期結束。
2011年11月1日，媒體報道中國鐵道部將獲逾2000億元融資支持，似乎高鐵又有了朝著良性方向發展的轉機。那么，在千億融資的背后，中國高鐵建設又將進入到一個怎樣的階段？在眾多半停工、停工的工程項目中，真實情況到底又如何？
11月20日，《投資者報》記者電話采訪供職于中鐵18局一位不愿署名的貴廣高鐵某路段項目負責人，他肯定地表示，“我們確實已經停工了。主要原因還是缺錢?！痹诒粏柕骄唧w還差多少資金時，該人士回答稱：“現在，國家撥款再加上公司自籌一些錢剛剛能維持。工程材料款還欠2000~3000萬元沒有著落?！?
他透露，“開工時間具體還是等到明年之后，貴廣高鐵在廣西境內有十三個路段，我們段處于半停工，其他工地也基本是半停工狀態。施工方面發工資都有困難了，為了減少開支，有些工人已經被遣散回家了?！?
“我就是中鐵的，單位好久沒有發少得可憐的工資了……現在好多項目都停工了，工資更加沒有著落了，我還得養家糊口呢！”這是《投資者報》記者在網上見到一位參與高鐵建設的中鐵員工2011年10月所發布在網上的帖子，其言語之間流露出抱怨和無奈。
同時，在京工作的中國鐵建總部王先生也向《投資者報》記者證實了這一普遍存在的拖欠工資現象。他透露稱，中國鐵建22局的職工由于高鐵停工沒活干，幾個月都沒發工資了，并且其他幾個局也存在這種現象。
長期以來，鐵道部資金大多主要依靠銀行、信托貸款及發行債券。在銀行融資上，由于今年鐵道部內部系統出問題以及鐵路頻發質量問題，導致銀行對他們的信任度大幅降低，銀行或拒貸，或提高貸款利率。
一方面是大面積的停工潮和拖欠工資，另一方面又是銀行態度的“晴轉陰”。艱難完成了2000億元的融資支持，或許可以讓鐵道部暫且喘上一口氣，但要“脫困”，這筆錢顯然還遠遠不夠。
據鐵路系統內部人士估算和《投資者報》記者計算，停工的1萬公里和保住在建的近1.2萬公里，大約需要萬億元資金。
另據8月1日鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示：鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，其中，鐵路企業負債2.09萬億元，總資產為3.57萬億元，負債率為58.53%。
從上述數據可以看出，鐵道部負債率較高，未來融資壓力難言輕松。2000億元的融資對于超萬億的債務，這只能稱為杯水車薪，仍難解決其所面臨的資金難題。
寧愿拖后也不愿質量不合格
今年2月，新任鐵道部部長盛光祖上任后就曾表示，鐵路建設不能過度超前，也不宜過度拖延。今后在具體項目安排上要“保在建、上必需、重配套”。
有媒體報道，在此次2000億元的融資里，鐵道部首要考慮的就是“保在建”項目的工期與資金。而在鐵道部出臺的“保在建”項目工程名單中，津秦客運線正是其中的幸運兒之一。
11月22~23日，《投資者報》記者實地調查了津秦客運線項目。
在天津市濱津大道160號懿德園小區后，一條長約3公里、寬不足10米的碎石路將居民小區與大量堆砌的土石堆隔開。十幾米高的土堆下，零散碼放著幾塊印著中國鐵建6局的簡易隔離欄。
此時雖已是22日晚上9點，但在高高的土坡之上，寥寥數名施工人員和一臺挖掘機，仍舊在明亮的射燈下不緊不慢地堆砌高鐵土方路基。
《投資者報》記者通過走訪附近住戶獲悉，這個施工區域曾被環保部門勒令停工，還被媒體報道多次。
“從今年初開挖有多半年了，但平時也沒見有多大動靜，工人有，但不多。年初剛開工時人倒是很多?！惫さ刂車囊晃簧碳覍τ浾咧v述。
今年5月，環保部先后叫停膠濟專線和津秦高鐵兩條線路，事關沿途居民投訴損害環境、噪音控制等問題。其中，在建的津秦高鐵部分建設地點發生改變，但未重新報批環評?！敖蚯鼐€的工地從八、九月份開始就慢慢復工了，我們也希望工程建設能夠盡快完工，早點讓周圍的環境回歸正常?！币幻柺苁┕きh境困擾的居民如是說道。這位居民稱，由于涉嫌環保問題、改道施工、住戶投訴，津秦高鐵的停工又復工，其關鍵反倒不是因為資金缺乏。
23日一早，記者再次來到位于天津市區內的東風地道，緊鄰京山線鐵路的津秦高鐵工地某段。在一部分已鋪設的水泥路基上，十幾名工人正忙碌著抬運鋼筋。此段高鐵預計從天津火車站出發，穿越東方立交橋涵洞，工地旁的京山線不時有高鐵專列和貨運車經過。
中鐵六局一名姓周的工段施工人員向《投資者報》記者透露，東風橋區域的路段屬于中鐵六局和十八局負責。其中某些路段已經完成水泥路基建設，而附近有挖掘機作業的還停留在堆積承壓土階段。
當問及能否在年內完工時，該負責人表示：“現在我們幾段工程才開始承壓路基，取出土方后半年，才能鋪設水泥，估計鋪軌起碼要到2013年前后。”當前由于鐵道部已下文保障工程安全和質量，而且路段內仍有一些拆遷安置工作還沒完成，所以原先承諾的工期（津秦高鐵項目于2008年11月8日開工建設，預計建設工期3~4年），肯定是不能完成的。
對此，中國鐵建公司一位內部人士明確對《投資者報》記者表示，“鐵道部原則上是五年內不再審批新項目，所以寧愿拖后不愿質量不合格，很多高鐵在預期內完不成很正常?！?
“大躍進”后的反思
當前，能夠按照規劃進度如期按時完工的鐵路已經越來越少。而在2011年前的中國曾被戲稱為“高鐵時代”。
根據2008年調整后的鐵路中長期規劃，全國到2020年計劃修建12萬公里以上的鐵路，其中包括1.6萬公里的客運專線。2011～2012年，仍是中國鐵路建設的高峰期。
官方的說法較保守，對此有專家稱，其鐵路建設里程遠高于上述規劃，高速鐵路網未來幾年有望達2萬公里。“在城際軌道交通等的發展帶動下，到2020年，全國鐵路運營里程很可能突破14萬公里，高于中長期規劃的12萬公里目標；高速鐵路網也將增至2萬公里，原定為1.6萬?！?
董焰，這位1980 年在日本研修高鐵，回國后最早提出中國應該建設高鐵的專家，向《投資者報》記者直言，中國近幾年的高鐵建設存在兩個大躍進問題：
一是速度大躍進。我國2008年8月1日建成通車的首條高鐵――京津城際高鐵，運營速度高達350公里/小時。反而，設備技術和管理水平可以說優于中國的日本，是號稱世界上第一個建成實用高速鐵路的國家，1964年建成了東海道新干線，當時時速才210公里/小時。同理，2011年3月6日通車上路的最新子彈列車“隼鳥號”時速也才達300公里。
二是建設大躍進，搞政績工程。一些本該是民生工程、安全工程的高鐵項目，現在卻被搞成“獻禮工程”、“政績工程”。這幾年來，中國高鐵在超乎常規地“大干快上”，如此干的代價造成今年京滬高鐵多次出故障、“7?23”溫州動車追尾事故。
“金融危機以來，為了拉動經濟，國家啟動了4萬億，其中1.5萬億元投入了鐵路（包括高鐵）、水利、機場等基礎設施建設，而水利、機場投資減少，大部分資金投在了高鐵上。”董焰稱。
亡羊補牢，為時未晚
董焰認為，高鐵項目的停工除了資金外，還跟鐵道部管理層整頓與審核有關。不過，在他看來，這反倒不是壞事，“該確保的工程確保，該上的上，該停的停工或緩建?！?
王夢恕同時告訴《投資者報》記者，對高鐵資金問題不要太擔心，停工項目會逐步恢復，這也是一個過程。利用這段時間，國家反而能進行更好的規劃和資金安排。
而針對大家比較擔心的問題，大躍進后的高鐵是否會出現爛尾工程，尤其是現處于停工、半停工的工程？王夢恕和董焰都比較樂觀。
董焰認為，沒必要擔心這種后果，一些停工項目重新審查或者資金到位后會繼續復工?！霸诮椖恐胁淮嬖陔S意批量開發，當初鐵道部也不會出現這種低級規劃錯誤，大多項目只是由于缺錢等種種原因而晚建。”董焰說。
王夢恕則認為不會出現爛尾工程，雖然鐵道部資金出問題，但該完工的總會按照計劃逐步到位。
專家們的樂觀態度并非沒有道理?！锻顿Y者報》記者也發現，當前的高鐵建設無非分為兩種情況：已在建項目和已規劃方案。
而專家所持有的樂觀態度是認為，當前的問題暴露正是為解決高鐵問題提供了一個良好的契機。
首先，對于早已啟動或者即將收尾的項目，解決資金問題是當前首要任務。長時間的緩建、停建，再次啟動成本不僅極高，質量更難以保證，隱患更多；還會造成施工人員不穩定，拖欠工程款、材料費和工資等，造成一列社會穩定問題。造成巨大的浪費同時，還會產生更多不良貸款，形成新的金融風險。
其次，對于還在規劃中尚未動工的新項目，必須要收縮。對于在金融危機時代“鐵路大躍進”中諸多新審批和還沒有開工的項目，應當量力而行，或延緩或取消。寧愿在前期計劃上多花力量，將有限的資金集中到可用的地方。從調查數據分析，目前每年4000億元~6000億元投資額度較為合適。
第三，類似津秦高鐵這類“保在建”重點工程，雖然資金不缺，且工程進度也有實質性進展，但其中一些問題仍值得深入探討。例如：工程前期策劃、工程監管與實際操作的考量、沿途環境的破壞與線路的規劃、拆遷安置問題等等。與之同期的眾多高鐵項目，或多或少也存在同樣的癥結。這同樣值得深思。
毋庸置疑，中國高鐵建設項目當下遭遇寒冬。在這樣一段緩沖期內，資金短缺以及停工延期或許并不是壞事，中國高鐵的建設也并非外界所說，徹底進入寒冬。
反而，當前的許多工作才剛剛有了一個好的開始。所謂“亡羊補牢，為時未晚”，鐵道部及其他相關部門或許會由此進行反思，在未來制定出更合理的高鐵建設規劃。
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