中國進入高鐵時代
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作者: 仲 維
高鐵不僅改變了中國,也將改變整個世界。
2009年12月9日,武漢至廣州鐵路客運專線(下稱“武廣線”)試運行,394.2公里的時速,創造了兩車重聯情況下的世界高速鐵路(下稱“高鐵”)最高的運營速度。正式通行后,武漢至廣州的運行時間將由11小時縮短至3小時;1068.6公里的里程,也使武廣線成為當今世界里程最長的高鐵。
“到2012年,坐火車像坐公交車一樣”
20年來,相比于德國、法國、日本等國家的高鐵發展水平,中國的高鐵系統一直被認為處于發展初期。隨著2008年《中長期鐵路網規劃調整方案》(下稱“調整方案”)的出臺,中國高速鐵路網的發展速度開始有了超越歐洲、領先世界的勢頭。
調整方案指出,在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下,增加4000公里的客運專線,由1.2萬公里調整到1.6萬公里以上。在“四橫四縱”全面延伸的布局下,預計到2020年,中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路里程將超過1.8萬公里,將占世界高速鐵路總里程的一半以上。“現在各地高鐵都開始建設,進度很快?！眹野l改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。
作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一,同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章介紹,“四橫四縱”調整后,不僅將區域經濟作為新的依據重點規劃,也對整體的經濟戰略布局做出了通盤考慮――通過“四縱”,把東北老工業基地、環渤海、珠三角、長三角都連接起來外,通過“四橫”,將城際客運系統擴展到了長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群等地區。中國鐵道科學研究院首席專家黃強預言,“到2012年,坐火車像坐公交車一樣隨到隨走,基本上每個人想上哪就上哪?！?
為此,中國將投資1.3萬億元,按照客運、貨運鐵路分離的原則,建設時速可達350公里的“四縱四橫”的客運專線。據測算,客運專線建成后,將能滿足“黃金周”8000萬人次的出行運輸。
“根據最新的統計,最早開發的日本新干線,年運量是1.7億人次,這個運輸能力相當于同線路航空的4倍、高速公路的5倍;從客運的運輸成本看,高鐵是航空的1/5、高速公路的2/5;高鐵的正點率也相當高,據日本統計,從新干線1964年運行到現在,除地震等自然災害外,1年平均晚點18秒?！?
“節約能源和減少污染是重點?！睂O章指出,按照目前的測算,如果高鐵單位客人能量消耗為1的話,小汽車是5.3,飛機是5.6;二氧化碳排放量,汽車每人每公里9.30克,高鐵只有0.06克;土地占用面積,1條雙向4車道的高速公路,占地面積是復線高鐵的1.6倍,一個大型機場占地面積則相當于修建1000公里的復線高鐵。
“將改變中國運輸市場的競爭格局”
2009年12月13日,京廣高速鐵路武廣段――武漢至廣州南高速動車組列車公布了試行運價。其中,一等車票價為780元,二等車票價為490元。 據了解,武廣鐵路已于12月26日正式開通運營,全程運行時間為188分鐘。
490元的基礎票價,相當于每公里運價0.46元?，F有的武廣鐵路客運,硬臥價格僅在270-280元之間,但運行時間為10小時以上。從每公里運價來看,這一票價并不能算是高票價,相比飛機票來講有價格優勢。而據測算,目前客運專線和城際列車的造價需要5000萬人次的年運量才能打平成本。
2009年以來,已經有鄭州―西安客運專線和時速250公里的寧波―臺州―溫州、溫州―福州等相繼開通。目前,中國高鐵客運專線在建規模已達1萬多公里。到2012年,將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營。這些客運專線和城際鐵路的開通運營,將形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈。
“中國高速鐵路的迅猛發展將改變中國運輸市場的競爭格局?！蹦虾蕉麻L司獻民不久前坦承,在與高鐵的競爭中,航空運輸的優勢已不明顯,中短程尤甚。司獻民預計,到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時,中國經濟最發達、人口最密集的中心城市,幾乎全被高鐵網覆蓋,80%以上的民航運輸市場會受到沖擊?！暗?兩者也是有長有短,在1000公里左右的距離鐵路有優勢,再長一些就是民航有優勢?！?
由于南航在武漢和長沙都有基地,在上述航線上的航班密度也最大,占了近2/3,因此,南航是受武廣高鐵影響最大的航空公司。在武廣高鐵2009年12月13日公布試行運價后,南航在第一時間便作出降價反應――從2009年12月17日起,每天增加一趟武漢至廣州的航班(由每天7班增加到8班),并在每個航班上投放10張以上180元的特價機票;廣州至武漢票價略高一點,最低價為230元。同樣受武廣高鐵沖擊的還有長沙至廣州航線。除圣誕節和元旦前后的機票價格較高外,大部分價格維持在210元左右,也比武廣高鐵長沙到廣州的二等票價便宜。
事實上,除南航外,國航、東航和深航等各大航空公司也加入了這場價格戰。在多個機票預訂網絡上,武漢至廣州、長沙至廣州航線,深航、國航和海航均出現不少2折特價票,而此前這些短途航線很少有如此低的折扣。
“五年的時間,走完了發達國家幾十年的路”
中國鐵道科學研究院原首席專家錢立新表示,中國很早就開始了高鐵技術的基礎研究。上個世紀90年代初,系統合作和國際合作加速了中國高鐵技術的初步發展。1998年3月,全國人代會在“十五”計劃綱要草案中提出建設高速鐵路。2004年4月,國務院召開了一次關于機車車輛裝備現代化的會議,提出中國要用2年左右的時間,把高鐵時速由160公里提高到350公里。而日本在1964年把鐵路速度做到了200公里,30年后,這個速度也就到250公里左右。
2006年8月,唐山軌道客車有限責任公司(下稱“唐車”)和德國西門子公司成立了CRH3項目組,共約140人,其中一半來自西門子。在這個階段,由于無法掌握技術能力,唐車的技術人員只能按照國外原創的技術去執行。正是這種策略,保證了CRH3的順利生產。
2008年3月31日,時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在唐車下線,進入測試運行。不久,一個由唐車自創的技術平臺也搭建起來。在這個技術平臺上,實現了北京、長春、唐山三地的協同設計。
2008年7月,鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光宣布,通過5年的消化吸收引進200公里技術,中國已經生產出擁有自主知識產權的350公里列車。到2012年,鐵道部已向唐車下了300億元的新一代動車定單。為此,京津城際列車技術總負責人、唐車總工程師孫幫成說:“實現時速350公里,就是用5年的時間,走完了發達國家幾十年的路?！?
2008年8月1日,京津城際高鐵正式運營,以每小時350公里世界第一的速度吸引了全球目光。當時,就有日本專家表示,“中國的高速鐵路技術已經超過日本”。
京津城際運營一年來,已經有美國、英國、俄羅斯、日本、意大利、澳大利亞、印度、南非、波蘭等30多個國家的政要和專家共200多批次考察了京津城際鐵路。據鐵道部建設管理司的一名官員透露,有許多國家都在與鐵道部接觸,對引進中國高速鐵路技術裝備、開展相關合作明確表示了興趣。
如果把京津城際鐵路稱作高速鐵路的“試驗田”,武廣鐵路則是中國高速鐵路長距離運輸的首次實踐?！霸陂L、大干線上實現高速客運專線,在世界上是首次,也沒有其他運營經驗可以借鑒。所以這種運輸方式該如何更好地符合市場的需求,都是需要在實踐中檢驗的?！?
高鐵對于發達國家而言,是一種交通系統的完善。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章指出,中國高鐵有后發的技術優勢,主要體現在技術集成上。因為同時引進了世界先進國家技術,中國高鐵技術可以說“樣樣都有”,“還有著成本低的優勢”。
10月13日,中國鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司簽署了關于在俄羅斯境內組織和發展快速和高速鐵路運輸的諒解備忘錄。中國將幫助俄羅斯在西伯利亞地區修建高速鐵路。
11月17日,中國鐵道部與美國通用電氣(GE)簽署備忘錄。通用電氣希望與中國鐵道部“強強聯手”,“為美國時速350公里以上的高鐵建設提供最好的解決方案”。
“美國現在感興趣的是200公里的技術,已與國內部分車輛廠展開合作。而國外對350公里的技術還在觀望中。京津城際投入運行不過一年多,距離也很短。對350公里的進一步考驗,正是2009年年底將在武廣客運專線上的CRH3?！?
但是,中國高鐵技術能否出口國外,也面臨一個棘手的問題。由于“聯合制造”和“創建自主品牌”之間的銜接時間短,在知識產權問題上還存在模糊之處,出口時需要規避相關的法律風險。
白熱化的世界高鐵技術競爭
世界上對高速鐵路的普遍定義是營運時速200公里以上的鐵路系統。1985年5月,聯合國歐洲經濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規定為客運專線300公里/小時,客貨混線250公里/小時。1996年歐盟對高速鐵路的最新定義是:在新建高速專用線上運行時速至少達到250公里的鐵路可稱作高速鐵路。
國際鐵路聯盟(UIC)則認為,各國可以根據自身情況確定本國高速鐵路的概念,在既有線上提速改造,時速達到200公里以上,也可稱為高速鐵路。廣義的高速鐵路還包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
迄今為止,中國還沒有真正意義上大規模地對美國出口大型體系化高技術裝備。而2009年11月19日,日本JR東海公司董事長葛西敬之在東京演講時稱,新干線和磁懸浮中央新干線從車身到運行管理全套將力爭“首先出口到美國”。但立刻有日本媒體指出,日本新干線出口的競爭對手原先只有德國和法國,“但看來今后還需要同中國進行競爭”。
高速輪軌技術最早發端于日本、法國和德國。為了提高列車運行速度,使鐵路適應社會發展,從上世紀初至50年代,德、法、日等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日,德國用電動車首創了試驗速度達210公里/小時的歷史紀錄;1955年3月28日,法國用兩臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331公里/小時,刷新了世界高速鐵路的紀錄。
日本充分利用德、法等國家高速列車試驗經驗,并依靠本國的技術力量,于1964年建成了世界上第一條高速鐵路――東海道新干線(東京至大阪,全長515.4公里,時速210公里),并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營,1966年開始盈利,1972年收回全部投資。使一度被人們認為“夕陽產業”的鐵路,顯示出強大生命力,引發了世界高速鐵路建設的三次高潮。
高速鐵路進一步的發展趨勢,是連線成網。目前歐洲各國已經建成和正在修建的高速鐵路,今后將發展成溝通國內、國際間的高速鐵路網,并與既有線相銜接,因此在軌距、信號、供電、機車車輛等技術設備方面都制定了統一的標準,使歐洲的高速鐵路網不僅是各國高速鐵路的總和,而且能形成一個綜合型整體。
到2015年,通過新建或改建1.9萬公里滿足時速250公里以上的高速鐵路網;以及1.1萬公里的時速160-200公里的聯絡線和支線,歐洲十幾個國家的主要城市將被連成一體,歐洲由此將出現世界上最方便、最經濟的地面高速運輸系統,還將向亞洲延伸,形成洲際的高速鐵路網。
高鐵新技術方面,日本、德國、法國等正在研制磁懸浮鐵路,使車體在軌道上浮起一定高度,然后以直線電機作為動力推動列車前進。其試驗時速已達517公里。這種列車基本上無噪音、無污染、能耗低。美國還有人設想,在管道內利用真空原理,設計一種真空磁墊列車,最高時速將達2.2萬公里。隨著科技的進步,世界高鐵的發展無疑將日新月異。
世界高鐵發展大事記
1964年,全球首列高速列車在日本投入運行,時速為210公里,標志著高鐵正式進入商業運營階段。
1972年,法國TGV高速列車開始試車,時速為317公里。
1981年,TGV列車在法國東南部正式投入運行,時速為260公里。
1985年,德國開始進行高速列車試驗,時速達到345公里。
1986年,比利時、荷蘭、德國和英國決定聯合修建高速鐵路網。
1988年,德國ICE成為全球首列時速達到400公里的高速列車。
1990年,法國TGV運行時速達到515.3公里,創下世界紀錄。
1991年,德國ICE正式投入商業運行,時速為250公里。
1992年,英吉利海峽隧道高速鐵路建成,運行時速為300公里。
1995年,韓國首爾至釜山高速鐵路開工,設計時速為300公里,實驗段1999年12月開通。
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