高鐵投資的故事

來源:用戶上傳      作者: 周其仁

　　幾乎所有關于中國經濟的重要文告，都少不了“政府主導”這個詞。走進現實經濟，與此對應的現象更是比比皆是。
　　早年改革一度高舉的“政企分開”大旗，也許是敵不過普遍現實的緣故，色調日趨暗淡。相反，高歌“政府主導”的理論和政策基調大行其道。不少理論家論證，“政府競爭”不但是中國奇跡不可或缺的組成部分，還是中國模式的真正秘密所在。偏好夸張風格的，還說這是有史以來“人類最好的經濟制度”。這里說點我的保留態度。
　　
　　“定價”
　　統計說，直接的政府投資在全部社會投資中的比例早已大幅度降低。這是事實。不過進入財政預算的投資項目，只是全部政府投資中的小部分而已。在財政預算之外，有一片廣闊天地。譬如各類國企投資，要不要算入“政府投資”范疇，各國的國情不同，算法也不同。中國一般不算，但從實際情況看，國企投資常常是“更自由的”政府投資，除了免受人大審議，行為邏輯與政府投資如出一轍。
　　以新任鐵道部部長盛光祖最近談及的高鐵票價為例。他說，高鐵(京滬直達)的“票價，是企業根據鐵路建設成本、運營成本來測算的，最終的票價，將按照價格法的程序，經過測算后報批”。聽起來，這里用的是“成本定價法”，即“企業”――其實就是政企不分的鐵道部自己――根據各項成本加以測算后得出，再經報批才能最后決定。成本低、票價就低；票價高，只因為成本高，鐵道部并不賺乘客的錢，輿論和公眾理應釋懷。
　　問題是，“成本”又是怎樣決定的？譬如高鐵，“建設成本”到底由什么決定？說來話長，建議希望了解高鐵故事來龍去脈的讀者，不妨讀一讀財新網的長篇報道。主標題很吸引人：《節約10分鐘多付幾十億》。讀下來，事實依據來自京津城際高鐵。據報道，2004年國家發改委審批這條城際軌道交通時，“設計區段旅客列車的速度：滿足開行時速200公里及以下列車的要求”，為此批準項目概算123.4億人民幣。但2008年建成通車后，發現概算總額超出了92.1億，平均每公里投資達1.85億元。“建設成本”大幅度上升的主要原因，是該鐵路的通行速度從“時速200公里及以下”，一下子提升到時速350公里。最妙不可言的是，“什么時候改成350公里”的，連鐵路系統的專家也說“大家都不知道”！
　　于是，京津城際就從原來批準的“200公里及以下”，一下子跨越到“時速350公里”。記者算了一筆賬，“京津城際全長115公里，時速從200公里調整到350公里，實際運行時間差多少呢？不到10分鐘”。我幫他復算，其實是通行京津全程快了15分鐘，由此增加投資概算92億。無論誰算得對，“節約10分鐘多付幾十億”的命題還是成立的。
　　
　　“玄機”
　　時速大躍進，以成本定出來的京津城際的票價，當然“一下子就上去了”。目前二等車廂票價58元，我坐過兩次，感覺舒適而快捷，從北京到天津僅27分鐘而已，比從北大到北京南站的時間還要快。不過“曲高和寡”，票價終究約束需求量。嫌票價貴的就只好另選他途，好在鐵道部還不能把其他交通方式一律都給關了。
　　按國際鐵路聯盟的標準，經歷多次提速達到時速200公里的中國鐵路，本來就已經是“高速鐵路”了。不過，這并不符合鐵道部的要求。要探究的是，如果鐵道部欲建世上最快的高鐵并不令人意外，那么此種要大手花錢的雄心壯志，究竟如何通得過國家審批的呢？
　　玄機據說只有幾個字。原來，十幾年前圍繞京滬鐵路，鐵道系統內外就爆發過持久的激烈論爭，究竟靠“磁懸浮”還是靠“輪軌”；究竟高鐵要高到多高的速度等級，到底是“急建”還是“緩建”？各派意見吵到2006年才見分曉――“時速380公里的高速輪軌”。這也許預示，要把京滬高鐵的模式推到全國，即便不是斷無可能，也將難上加難。不料，時任鐵道部長劉志軍只在《中長期鐵路網規劃》里寫入“時速200公里以上的客運專線”，就輕而易舉繞開所有關于高鐵的爭議，并于2004年通過國務院審批，成為國家鐵路發展規劃。
　　這里的奧秘在于，“客運專線”不等于高鐵，而“200公里及以上”，到批下來還不是鐵道部說了算？再過5年，中國應對國際金融危機，4萬億計劃外加天量信貸，中國將很快成為全球高鐵營運里程最長的國家。
　　
　　“成本”
　　各位看客，上述每一個數目字，都實實在在發生相應的“建設成本與營運成本”。根據成本定價的原則，由此也決定了未來中國鐵路客運的票價水準。
　　叫人看不懂的地方，是一個人均所得目前排在全球100位的經濟體，投下巨資修建全球最快鐵路網，經濟根據究竟何在？是有不少專家預測中國在不遠的將來經濟總量成為全球老大，這也是有可能的。但是誰也沒有預言，在可見的將來，中國的人均所得將成為全球老大。人均所得遠非第一，鐵路客運速度非要排名第一，這兩件事情加得到一起嗎？從普通人的角度想，出門趕路，快一點當然好，可是倘若早到幾個鐘頭的代價，遠高于省下的那個時間所能掙到的錢，你會無緣無故喜歡全球最高速度嗎？應該無人希望，春節大批民工騎摩托車回家的悲壯畫面，成為未來全球最快高鐵網下普通人交通模式的一個預演吧。
　　本文不厭其詳討論高鐵投資的故事，為的是借一個實例來幫助自己和讀者，進一步理解政府主導投資的經濟性質。無論如何，這類投資依據的不是市場的相對價格，不是猜測的未來需求，也不是預期的支付意愿和支付能力。更為要害的，是這類投資的決策與其最后的結果之間，沒有可靠的責任關聯。劉志軍留下的教訓是，當輿論和公眾可以問責的時候，他本人早就負不了任何責任了。但是，如此機制下做出的投資決定，繼續決定了未來客戶付費的“成本”，也連帶影響未來的價格、需求量、替代消費的選擇空間。
　　這就是中國宏觀經濟的部分微觀基礎。至少我們要想一想，這樣形成的“需求”包括投融資和信貸需求，要怎樣“調控”才可能見效呢？
　　（作者觀點不代表本刊立場，歡迎討論）
　　

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