高鐵爭議背后的思考

來源:用戶上傳      作者: 劉海峰

　　2010年12月3日，無疑是一個中華民族值得記住的日子。這一天，堅持自主創新的中國高鐵在京滬鐵路上又創出了時速486.12公里的紀錄，實現了32年前鄧小平在日本考察新干線時所說：“像風一樣快，我們現在很需要跑”的歷史夙愿。
　　中國高鐵的迅猛發展，在全面改善我國經濟布局、給國人帶來出行方便、引起國內外驚嘆的同時，也帶來了一些不同的質疑。
　　滬杭高鐵通車后，一則關于高鐵車廂只坐了一個人的新聞引起了廣大網民的關注。一時間，建高速鐵路耗費巨資、將引發債務危機、導致老百姓高價乘車等議論被一些中外媒體炒作。這些媒體在炒作過程中，都有意無意地忽略了滬杭高鐵僅僅是滬昆高鐵率先通車的一小段。稍有常識的人都明白，如果滬杭高鐵現在就滿負荷運行，當滬昆高鐵全線通車時，滬杭高鐵將人滿為患。同樣道理，現在被有些媒體認為上座率不足的武廣高鐵也是京港高鐵的一部分。另外，這種有意忽略公共交通特點的質疑，就像質疑地鐵末班車上只坐幾個人一樣荒謬。公共交通的一個重要責任就是降低社會的總成本，如果國有的公共交通像私營交通企業一樣，只愿意在最好的路段和時段滿負荷運行，追求最高利潤，就會出現所有的人都只能自己買車，道路永遠不夠用，社會總成本高出全社會承受能力的局面。
　　美國有人曾經測算出，日本每平方英里人口達880人，英國達653人，而美國只有86人。我國也有人做過測算，中國東部每平方公里人口為550人，中部440人；日本330人，美國僅有33人。美國重點發展高速公路和航空業的“經”搬到中國來行不通。11月24日，美國《大東洋》月刊網站刊登了一篇題為：“為何美國不建中國式高速鐵路”的文章，文中說：“高鐵并不比普通鐵路有利于環境。我們緩慢的鐵路網換來了許多好處：我們對政府權力的限制，我們的民主政治體系，還有我們享有的眾多基礎設施，包括房屋、工廠和道路等。為了修建鐵路而拆除這些設施將會代價高昂?？傊?，我認為這些東西比一條很酷的鐵路系統要有價值得多?！痹谖鋸V高鐵開通之后，也出現了一些質疑之聲。有些媒體炒作“被高速”，甚至故意用武廣鐵路普快列車的130元硬座票價與高鐵一等票價780元進行比較，以突顯高鐵票價的昂貴。事實上，每當春運期間，返鄉的農民工相當一部分買不到回鄉的普通列車車票，不得不乘坐票價較高的長途汽車或多花幾百元購買高價票。面對數以百萬計的洶涌人潮，靠某些學者、媒體宣傳的緩慢行駛、有田園情調的列車來解決老百姓出行問題，無異于紙上談兵。
　　中國的人口、土地現狀決定了建設高速鐵路是一條符合國情的正確道路。有專家指出，高鐵運營前，一列普通列車的硬座車廂只占一小部分，而大多數車廂被用作臥鋪車廂。高鐵可以有效分流高端客源，從而釋放出更多的硬座車廂，增加硬座數量，減少老百姓買不到低價普通票的情況。還有專家指出，高鐵的運力是普通鐵路的數倍，這也就意味著高速鐵路要比普通鐵路節省幾倍的占地。即便如此，為了節省土地，我們也要把高鐵修建在高架橋上。所以，修建高鐵對于人均耕地緊張的中國來說，具有特別重要的意義。
　　中國高鐵的快速建設，反映了我國政府為應對金融危機，果斷決策，用4萬億資金投入國民經濟的各個方面，保發展，保民生，保穩定決策的正確。中國高鐵的成就本來是中華民族偉大復興中的一件盛事，但在國內外卻傳來了一些不同的雜音。這就不能不引起我們的關注，這些雜音背后是否隱藏著某些其他的東西，中國高鐵的發展到底觸動了誰的利益。
　　不久前，《澳門日報》發表社論說：美國總統奧巴馬公布了修建高速鐵路的計劃，顯示了美國人重新重視鐵路這種集體運輸系統的新覺醒，彰顯奧巴馬打破汽車背后既得利益的禁忌，回歸到以國家利益為本的思考上。在人多地少的中國，我們更應該從國家利益的層面上來研究這個問題。發展高鐵將沖擊航空業和汽車市場，給航空公司中短途的航線帶來巨大影響，直接減少外國飛機制造公司的銷售，這當然會觸動有些外國公司的利益。高鐵的能源消耗僅是民航與汽車的幾分之一，如果與水電、風電、太陽能等低碳能源結合，將會大大減少我國的石油進口。這些道理對于那些不斷用低碳問題責難中國的媒體來說，其實是再清楚不過了。但他們為了背后的利益集團，卻以偏概全地把中國高鐵說得一無是處。一位研究西方媒體的專家說過，千萬不要小看那些受過西方新聞技巧訓練的人顛倒黑白的能力。中華民族的復興總是要面對種種的困難和責難。“大國技術”之一的高鐵在中國的快速發展，也不可能不面對這樣的責難。

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