高鐵:中國速度
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作者: 吉 喆 楊新洪
十一五期間,中國高鐵一路高歌猛進,接連創造了運行速度、運營里程、建設規模多項世界第一,引得舉世矚目。一向比較傲慢的國際鐵路聯盟把第七屆世界高速鐵路大會于12月7日放在中國舉辦,表明了中國在高鐵建設方面的國際地位和影響。
國際鐵路聯盟是歐洲一些國家的鐵路機構以及其他洲的鐵路機構和有關組織參加的非政府性鐵路聯合組織,其宗旨是推動國際鐵路運輸的發展,促進國際合作,改進鐵路技術裝備和運營方法,開展有關問題的科學研究,實現鐵路建筑物、設備的技術標準的統一。作為一個國際性組織,前6屆會議均在歐洲舉辦,連高鐵建設最早的日本,也未獲得舉辦權?，F在世界上一半的高鐵都在中國,這世界高鐵大會不在中國開在哪兒開?
如果說文化代表著一個國家的軟實力,高鐵這一最現代化的交通工具,則代表著一個國家的硬實力。中國高鐵向世界展示了中國實力和中國速度,展示了中國新形象。
速度創造奇跡
當今中國高鐵屢創奇跡、新聞不斷,10月19日,一條又讓人震驚的消息傳來:新華網武漢電,記者從中鐵大橋勘測設計院建院60周年組織的鐵路橋梁技術國際論壇上獲悉,中國已開始研制時速超過500公里的超高速列車。目前,中國鐵路共投入運營“和諧號”高速列車共337組,研發、制造技術躍居國際領先水平。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武在武漢發表演講時介紹,繼時速380公里的高速列車下線之后,中國正在研究時速400～500公里高速列車系統動力學。盡管“研究時速400～500公里高速列車系統動力學”是否就是“研制時速超過500公里的超高速列車”記者可能并沒搞明白,盡管會后何華武說記者誤解了他的意思,但這條新聞還是引起了廣泛關注,新聞發出3天里,百度可以檢索到1.2萬條。
回顧我國高鐵建設過程,實在值得自豪。2000年前,全國鐵路一年才建500公里左右。十一五前我國沒有一寸高鐵,而世界高鐵發展已近40年,有十幾個國家擁有高鐵。連接歐洲的“歐洲之星”也已經運營了10年。高鐵又是高科技、高成本項目,想在很短的時間內趕上談何容易,更不用說超越了。但我們做到了。從上世紀90年代開始研究,2003年開始規劃,2008年京津城際高鐵通車,之后一條條高鐵橫空出世,震驚世界。
2008年8月1日,京津城際高鐵通車
2009年4月1日,石太客運專線通車
2009年9月28日,溫福、甬臺溫鐵路通車
2009年12月26日,武廣高鐵建成通車
2010年1月28日,鄭西高鐵相繼建成通車
2010年4月26日,福廈高鐵通車
2010年5月1日,成灌高鐵通車
201O年7月1日,滬寧高鐵通車
2010年8月20日,昌九城際高鐵通車
2010年10月26日,滬杭高鐵開通
今年9月28日,在滬杭高鐵運行試驗中,擁有自主知識產權的“和諧號” C R H 308 A新一代高速列車動車組,最高時速達416.6公里,創世界運營鐵路運行試驗最高速度。截至今年9月底,中國高速鐵路運營里程達7055公里,在建里程超過1萬公里,已成為世界高鐵系統技術最全、繼承能力最強、運營速度最高、運營里程最長、在建規模最大的國家。
接下來,我國還有京滬、海南東環等數條高鐵即將通車。從無到有,從有到世界第一,中國高鐵用5年的時間,完成了近半個世紀的跨越。
運輸格局重建
在客運市場,水運比重低,我國運輸主要是“鐵公機”的三國演義。在“九五”、“十五”期間,高速公路和民航也得到迅速發展,鐵路發展相對滯后。正是鐵路發展滯后,給公路和民航創造了發展空間。
2004年,中國政府通過了《高速公路發展規劃》,提出用20年的時間建成全國高速公路網,同時建設一批地方高速公路。到2010年,全國高速公路通車里程達到8.5萬公里,其中國家級高速公路達到5.5萬公里。截止到2008年,我國民航定期航線航班達到1532條,中國民航業國際航線已達297條,通航46個國家的104個城市,目前形成了以北京、上海、廣州等城市為起點聯結世界主要國家和地區的航空運輸網絡。按照所制定的目標,到2020年,我國的航空運輸指標將穩居世界第二位,部分指標甚至可望超過美國。
由于高速鐵路車站以及機場一般較偏遠,因而具有門到門運輸優勢的高速公路在200公里以下擁有優勢,甚至在300公里內依然比飛機更具優勢;但另一方面,汽車的運輸能力遠小于火車,長途客車可送約50人,僅為普通火車的1/30。高速鐵路的優勢在中短途運輸方面(200～1000公里),一是旅途全程時間短(節省往返機場、候機時間);二是運送能力大;三是受氣候變化影響小,正點率高。只有旅程超過了1000公里,飛機才可顯露出快速、便捷的優越性。高鐵的出現,對公路和民航都產生了巨大沖擊,打破了舊有的運輸格局。對航空的影響最大,以在500公里到1000公里期間,坐高鐵的時間是2小時到4小時,坐飛機不比高鐵省時間,但價格、舒適度、安全度高鐵明顯好于飛機。一些在這區間的航線不得不作出調整。上海到南京的距離是300公里,公路要3個半小時,滬寧高鐵行程最快只要73分鐘,沿線6個地級以上城市從此進入“同城時代”。公路雖然在運輸價格上還有一些優勢,但在這個中國最發達、最富裕地區,價格優勢并沒多大。
由于鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理,部門之間的溝通不暢使有效的綜合交通體系規劃建設出現障礙。如何建立有序、合理、科學的交通格局是下一步需要重點解決的。
高鐵需要穿越的三道門
高鐵在贏得國內外廣泛贊譽的同時,也引發了一定的質疑,在掌聲和鮮花的背后,也有雞蛋和皮鞋。高鐵要成功駛向未來,必須順利穿越票價、安全、盈利這三道門。
1.票價門:這是高鐵飽受攻擊的主要問題。關于高鐵票價,是我們采訪國家發改委、鐵道部和專家、乘客時,必問的問題。國家發改委、鐵道部也多次公開回應。高鐵是公共交通工具,不能全靠市場機制來解決。
讓我們做個比較,來說明高鐵價格到底高不高。滬杭高鐵全長160公里,設計時速為350公里,建成后滬杭之間45分鐘可直達。滬杭間的長途大巴票價為68元,全程大約2小時左右。有網友測算出滬寧高鐵、武廣高鐵和京津高鐵的每公里價格,網友“新城摩天輪”比較后表示,即使以京津高鐵相對便宜的每公里票價來計算,滬杭高鐵一等座的票價可能也要96元上下。實際票價10月22日已確定并銷售,票價為82元,也就是說,滬杭高鐵票價比公路大巴票價要高14元,而時間可節省1小時20分鐘左右。相對價格高,但如果考慮到效率、舒適度、安全性,這個價格就不顯得高了。
高鐵是多種交通方式之一,疏于大眾交通里的頂端產品和服務,人們可以根據自己的需要和經濟狀況自行選擇。
2.安全門:目前我國高鐵運行安全正常,但也要提高警惕,要牢記歐洲之星的警示。2009年12月18日,歐洲列車被困海底隧道16小時乘客患上“恐懼癥”。事實上,這并不是“歐洲之星”第一次出現類似的故障。2003年1月31日,同樣是星期五,一列“歐洲之星”列車從寒冷的戶外駛進溫暖的隧道后,因水汽進入電子系統而導致拋錨。在本次事故中,第一輛“歐洲之星”出現事故之后電力系統已經崩潰,車上空調已經失靈。
武廣高鐵自去年12月26日正式運營以來,以速度快、價格貴吸引著國人的目光,許多旅行社還推出了所謂的高鐵游。但更引起我關注和擔憂的卻是武廣高鐵的安全問題,因為武廣高鐵自正式運營以來的40余天里,據媒體公開報道己發生多次故障及安全隱患。據報道,2月6日下午4時30分,高鐵韶關段發生故障,導致1萬多名旅客滯留廣州火車南站。因火車南站功能和設施并不完備,造成滯留的旅客處于饑餓、無座,甚至連廁所都上不了的尷尬境地。
今年8月23日,鐵道部部長劉志軍到滬杭城際高鐵進行現場辦公時強調:高鐵建設最根本、最關鍵、最核心的是確保質量和安全。質量是安全的保證,安全是質量的標志。各參建單位和運營單位必須始終堅持質量高于一切、安全高于一切,嚴格執行高鐵技術規范和質量標準,嚴格執行高鐵工程質量監控和驗收把關,嚴格落實高鐵質量安全責任制和終身負責制,確保高鐵質量絕對可靠,確保高鐵安全萬無一失。
只有做到萬無一失,才能贏得群眾的信賴。
3.盈利門:“票價定高了大家有意見,定低了又會有人質疑高鐵的收益能力,這確實是一件兩難的事”,采訪中一位官員如此向記者訴苦。鐵道部總經濟師余邦利介紹,6000公里的高鐵需要投資超過8000億元,計算結果顯示每公里高鐵建設需要約1.3億元。高成本會不會導致回收投資期太長?這是大家普遍關心的問題。在記者采訪鐵道部發展計劃司司長楊忠民時,他對此給出了比較權威的解答:“總體上看,高鐵投資回收期大大低于普通鐵路,京滬、京津線預計在14或15年收回。從投入運營的幾條線路的客流情況以及發展趨勢看,我們很樂觀。”看來順利穿越盈利門沒啥問題。
今年3月,美國世界新聞網以《中國高鐵,神速破紀錄》為題,報道了中國高鐵的建設成就,字里行間透著贊嘆和艷慕――“當多數人對中國的鐵路還停留在臟亂、擁擠的印象上時,代表先進、高科技的高速鐵路早已一條一條地出現在中國遼闊的版圖上。到2020年中國高速鐵路網可望全部建成,通車里程達到1.8萬公里以上,不僅是世界第一,更占世界高鐵一半以上?！?
高鐵把一座座城市拉近,我們已經迎來高鐵時代。
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