香港高鐵之爭

來源:用戶上傳      作者: 張鼎源

　　在全國各地興建得如火如荼的高鐵,其網絡很有可能延伸至香港。撰文之時,高鐵的撥款問題經歷了兩次漫長會議仍議而未決,爭論氣氛空前熾熱。
　　
　　不建廣深港高鐵,香港將成孤島
　　
　　“到廣州48分鐘,到上海8小時,到北京10小時……香港正在以前所未有的速度融入內地。日后搭乘高鐵到華中和華南各大城市,會比乘飛機更加快捷方便,舒適程度更勝一籌?！毕愀厶貐^運輸及房屋局局長鄭汝華滿懷憧憬地說。局長口中的高鐵全稱為“廣深港高速鐵路香港段”。廣深港高鐵全長約140公里,廣州總站位于石壁,途經福田、龍華和虎門,最后經香港段到達香港總站西九龍,開通后,將連接正在興建、長達1.6萬公里“四縱四橫”的高鐵網絡,讓港人迅速到達其它內地城市。有預計,屆時高鐵將每年可為港人節省4000小時交通時間,50年的經濟效益達850億港元。這還未計算旅游和投資的收益。
　　正如全球目光聚焦于中國這個無窮大的市場,特區政府也希望香港能更緊密地擁抱這片黃金土地。“不建廣深港高鐵,香港將成孤島。”鄭汝華說。
　　
　　造價問題
　　
　　據香港運輸及房屋局數據顯示,高鐵項目工程費達537億元,非鐵路項目工程包括強化總站與鄰近地區接駁工程的費用為 115億元,連同16億港元工程備用開支,加上征地和賠償菜園村居民的開支約20億港元,26公里的整項工程所需接近700億港元,即每位香港市民平均需要承擔約1萬港元,這比政府在2008年初公布395億港元造價,增加了差不多一倍。而據本地媒體報導稱,香港高鐵總投資額超過青藏鐵路,每公里造價超過英法隧道鐵路兩倍。據CBN記者搜集的資料,在同類型的內地高鐵項目中,2008年通車的京津城際鐵路每公里造價約為人民幣1.2億元;廣深港高鐵內地段每公里造價預計約為人民幣1.59億元。
　　“這值得嗎?有沒有更好的方法?”這是現時城中熱烈討論的重點.我們來看看兩方的意見。
　　有助地產再創高峰
　　
　　就經濟效益而言,政府預算高鐵每日開138班列車,假如每班列車載客1000人,每日要有近14萬人乘高鐵來往方才“爆滿”。政府預測至2016年每日客運量為9.9萬人,即約七成入座率。如此高的使用率是否可信?亦有評論認為,高鐵的經濟效應是使用者時間的節省和消費的增加,這不能簡單地用車票收入來衡量。這種情況與地鐵一樣,如果地鐵僅是靠賣票收入來維持,肯定要虧本,這也是政府讓地鐵公司在地鐵站上蓋樓出售,以彌補地鐵經營虧損的原因。
　　或許地鐵的“賺錢副作用”正好說明了高鐵終點站的選址理由,因為高鐵除了有助香港旅游業及零售業,其在港的終點站落腳在西九龍,似乎也有助香港地產業再創高峰。這終點站的選址及深入地底18層的西九龍巨型總站,面積要比旺角站大30倍的建造方案,也曾惹來不少爭議。有意見認為,高鐵旅客群體主要是內地來港旅客和香港居民。對來港旅客來說,無論來香港是為了商務旅游還是購物,直達市中心區無疑最為便利。但香港行政會議非官守議員召集人馮希倫卻不同意上述說法:“廣州段總站設在郊區石壁,就是希望利用車站集聚效應發展新的城市中心。香港市中心早就非常擁擠了,為什么不像廣州一樣,具有遠見地開拓新的市中心呢?”這明顯更具遠見,相信高鐵的快速便捷再加上西九龍的大型文化場地建設,可以協助西九龍的地產項目再創銷售佳跡,進而帶動百業更加興旺。所以,民間支持興建高鐵的聲音不少,特別是建造業及上層專業人士,而高鐵建設也可舒解建造業長期工作量不足的情況。
　　
　　社會關注的重點
　　
　　而另一方面,社會對于政府提出的高鐵方案,也舉出了不少具有建設性的提議。首先,高鐵的運輸功能,是否可以由其它的路線及交通工具代替,其造價將遠遠低于現行路線。除此之外,興建鐵路會導致沿線某些村落受到影響,甚至消失。高鐵的緊急救援站選址菜園村,政府說“該選址是影響居民最小的方案”.雖說“最小”,但仍有“150戶將受收地影響”,為什么不能在高鐵沿線選擇其它影響更輕之地?
　　而從宏觀上言,以大型基建刺激香港經濟的方法是否有效呢?在未來,香港是否還有其獨特的吸引力呢?連政府也在施政報告中提出,應刺激及發展六大文化創意產業?，F在將巨額資金投放于基建設施,社會能不擔心嗎?

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