高鐵咋成二百五

來源:用戶上傳      作者: 龍卷風

　　第一百零七回
　　本期有請龍卷風先生接著講――
　　高鐵事故頻發不關技術
　　生生死死之殤根在人禍
　　
　　 詩曰：
　　 高鐵巨龍創奇跡，
　　 風馳電掣如生翼。
　　 英姿偉力傲群雄 ，
　　 慘禍陡降驚天地。
　　
　　高鐵高在哪
　　
　　 NBA這些年出了個詞語，高不叫高，而叫長。說某某球隊球員高大，解說員總是夸張大喊，“一群長人擠在籃下啊”。姚明同志成為牛逼啊聯盟中的狀元，長度是2米26，全聯盟第一高度。
　　高鐵之“高”，也不是指它的高度，而是指其速度。比較寬泛的說法，一列火車的平均運行速度超過200公里，就可以叫“高鐵”了。比較嚴格的說法，則有兩條，一條是平均速度超過250公里；另一條是還要運行在專門架設的線路之上，其他車輛不能同道行駛。
　　有人會說，200公里甚至250公里，算什么呢？比如說現在普通的小汽車，最高時速都能超過200公里。甚至城市里新興的電動車或者大馬力的摩托車，逼急了，也敢向這速度挑戰。但憑什么不叫高鐵呢？
　　您這是問到了關鍵。這也正是高鐵讓人誤解的地方。一般的誤解，第一條是這高鐵必須非?？?。其實不然，高鐵也有慢的時候，“平均時速250公里以上”，并不是說你每時每刻都要超過250公里。這些年有些國家高鐵出了事故，一個原因就在于死守這一條，結果傻乎乎成了二百五。
　　一般誤解的第二條，是高鐵可以隨便建，地質合適不合適都建。這地質條件是個綜合性概念，既指實際的土壤地質條件，還指由軌道、線路、信號等構成的“軟條件”。日本屬于海島，土壤條件并不堅硬，但全世界第一個建高鐵。土壤軟硬度，人工可以彌補。這就像建高樓，完全可以在地下幾十米深處鋼筋水泥進行澆灌，從而固化土壤。但是，高鐵既要求堅固的地下基礎，還要求地面的整個平順度、軌道鋪設的直線度。如果高鐵的軌道坑坑洼洼，曲里拐彎，不說別的，就是弧度性拐彎，都能連人帶車給甩出去。
　　一般誤解的第三條是，為了快，隨便哪里都要建。高鐵快是快了，但快是為了什么？翻翻高鐵建設的歷史，有兩條啟示很難得，一是高鐵總建在城市密集聯結區，通過高鐵之快，不同的城市成了“大城市群”。二是高鐵多為商旅人士所用，做生意嘛，方便快捷，節省的時間能產生更大的效益。至于出門圖個樂子的，時間節省不節省未必要考慮。日本、法國等，建設高鐵最主要的目的便在這里。如果建高鐵主要是為了春運，按老外的說法，屬于搞錯了對象：解決運力，靠快不是辦法，更密集的線路、頻率更快的發車，才是真辦法。
　　從1964年日本建成世界上第一條高鐵“新干線”開始，在歐洲，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網，為“歐洲一體化”奠定了最重要的生活和現實基礎。
　　在高鐵領域，美國則是個例外。這個國家至今沒有建高鐵。美國人的觀念，是根本不需要。美國的高速公路網非常發達，地廣人稀，自然風景好，尋常人家出行，第一選擇是開汽車。一路行來一路看，豈不快哉！實在遠一點時間要求緊一點的，坐飛機去。美國飛機上的空哥空姐都是些黑人大叔大媽，才不要選美選出空哥空姐呢。為什么？這飛機實在沒什么了不起，價格就像大白菜，而且大大小小的城市都有飛機場，方便得很。
　　奧巴馬今年來了趟中國，看到中國高鐵技術先進速度甚高，回去后決定由政府出資20億美元資助地方政府修高鐵，還要引進質優價廉的中國高鐵技術。結果呢，除了加州，其他地方政府一概拒絕――乖乖，這美國人讓金融危機給弄傻了，咋不追捧高技術呢？
　　
　　高鐵之殤
　　時光流水，過去讓人感傷，未來讓人向往。困在過去和未來之間的人們，陷于感傷和向往均非正途。正經八百的，現實中人該思考的其實只有一個：在一個一個糾錯中不斷地正確。
　　人口眾多、運力緊張的中國，發展高鐵絲毫無錯。
　　自1964年日本有新干線以來，世界上高鐵事故不計其數。
　　就算是近20年來，高鐵事故也不在少數，而且，有些事故中運行的列車，那速度甚至算不上高鐵。
　　1998年6月3日那天，德國一趟從慕尼黑開往漢堡的ICE884次城際高速列車，車頭突然和車體分離。時速高達200公里的事故爆發，第二節車廂脫離軌道沖入樹叢，第三節之后的所有車廂則竄向另一條軌道，接著撞上行車天橋的橋梁，橋梁垮塌砸在第三節車廂中后段；第四節之后的所有車廂出軌擠壓在一起。列車從200公里速度突然靜止，許多乘客就像高臺跳水一樣從160米高處墜落，101人死亡，88人受傷。經過調查，事故原因是第三節車輪外鋼圈突然爆裂。
　　在英國，2007年2月23日晚，一列高速列車以150公里時速行駛，因為撞上障礙物，這列火車9節車廂全部出軌，造成1人死亡，102人受傷。
　　在印度，2011年7月10日，一列高速客車從加爾各答出發駛往卡爾卡市，行經瑪爾瓦車站時，時速108公里。由于車速在歷經車站時沒有降下來，結果火車頭和10節車廂全部出軌，造成53人死亡，250人受傷。
　　在法國，2000年6月5日，從巴黎開往倫敦的“歐洲之星”高速列車，載著501名乘客正以300公里的時速運行，突然間兩對車輪意外出軌， 14人受到輕傷。鐵軌路基不平，是導致“歐洲之星”脫軌的直接原因。7年后的12月19日，從巴黎開往瑞士日內瓦的TGV高速列車再次脫軌，然后和一輛貨車“親”到了一起。貨車司機當即喪生，35名列車乘客受傷。
　　在日本，2005年4月25日， JR福知山線一列由寶冢駛往學研的快速列車，駕駛員要追回誤點的時間，路經彎道也不減速，結果列車出軌。出軌還不算，竟然又與一輛車相撞，一頭沖入了一座住宅大廈。這列火車的第一節車廂為女性專用車廂，所以，后來的107人死亡中，女性占到了半數以上。此外，還有555人受傷。
　　在意大利，2005年10月23日，暴風雨在這天突然降臨，港口城市巴里附近的一座鐵路橋主體部分被洪水沖掉，只剩下鐵軌架在河谷中。多虧司機及時收到信號，預先拉下緊急剎車，列車才沒有墜下15米高的鐵路橋。但急停事件還是造成30人受傷。
　　在土耳其，2004年7月22日晚，土耳其全新高速列車不幸顛覆出軌，造成139人死亡，57人受傷。出事時，這列火車正在進行自己的“處女航”。誰料想，出師未捷身先死。
　　高鐵事故何其多！高鐵事故又何其可笑！
　　可笑在于，事故原因往往出乎意料，有些是高速行進中卷起的一粒石子，有些出于車輪鋼軌某一部件的脫落，還有的則是天災……
　　造成事故的幾乎全是小問題，小問題卻導致了大災難。正是這些“小問題”在提醒我們另一個問題：盡管表面上看，高鐵和普通火車只有速度高低之分別，實際上，高鐵的“軟條件”對管理者之要求，與普鐵幾乎天壤之別。
　　于是乎，一切的“出乎意料”和“小問題”，歸根結底又都是“人禍”，是管理不善所致。日本“新干線之父”十河信二早就說過一句話：新干線成功與否，不是錢的問題，而是人們是否理解它、呵護它的問題。
　　
　　高鐵不關面子
　　美國人以勇于創新聞名。正是勇于創新，這個國家成了整個世界的領頭羊。為什么敢于創新？難道就不怕失?。棵绹瞬慌率?，因為美國人自信：每一次失敗都是為最終的正確做出修正。
　　日本人從來都欺軟怕硬。日本人從來又都善于學習強者。
　　日本新干線能從1964年運行以來沒造成過傷亡，與新干線不斷警醒自身、不斷加強管理有關。有人甚至說，日本新干線之安全，不僅在于其高超的信號系統和調度系統，更在于其“殘酷得近似于軍人”的管理方式。按照日本國土交通省《關于鐵路技術標準的省令》的規定，其鐵路檢查細致至極，要分檢查時間、檢查部位，對每一輛新干線列車要做到日檢查、交換檢查、月檢查、重要部位解體檢查、整體解體檢查等；每次檢查甚至包括上千個檢查項目。
　　預防天氣和地震方面，新干線有明確的標準。比如，強風的情況下，風速達到每秒20-25米時，實行時速170公里以下的速度限制；風速達到每秒30米以上時，則需要中止運行。
　　出事調查方面，自2005年4月JR福知山線事故之后，整個調查從開始到全部結束再到恢復通車，一共花了55天的時間，這一條線路每天的營業額約合240萬人民幣，但為查清問題原因，這條黃金線路，硬生生地停了近兩個月。其調查報告，用了兩年時間才完成，報告光是文字部分就有275頁，圖示報告詳細到了標明車廂內乘客在脫軌前和受撞擊后身體的最終位移圖，以便將來生產車廂時對內部進行改造。
　　日本人為什么這么慎重？原因是，高鐵不是“面子”，而是生命！
　　這正是：
　　 山勢在高水在長，
　　 一念之差勿生狂。
　　 人禍天災釀悲劇，
　　 夏日飛雪透心涼。
　　責編／ 楊立華
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