高鐵難癥三思
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作者: 孫林
隨著“7?23”事故調查的深入，人們對高鐵的討論越來越廣泛，對于高鐵，究竟有哪些問題需要我們認真研究？高鐵發展到今天，有何種緊迫問題需要我們撥亂反正？
反思宏觀規劃
中國要不要高鐵，要什么樣的高鐵，這是基本問題。目前已經上馬正建的1萬多公里的高鐵網，總投資4萬億元。
現在已經不是討論建不建的問題，而是對目前的1萬公里的高鐵網絡如何處理的問題。這個問題必須在規劃上厘清，然后根據實際情況，對已經上馬和即將上馬的項目進行清理。
中國鐵路面臨的現實問題是：在客貨運輸方面仍然是主要的交通運輸工具，承擔一半以上客貨運輸周轉量的運輸任務?？瓦\方面，是老百姓依賴的基本運輸工具，貨運方面，大宗商品主要靠鐵路來完成。
解決這個問題有兩種選擇，一種是大力建設普通鐵路，增加低等級的二線三線建設，提高路網密度，擴大客貨運能；另一種是建設高等級的客運專線，提高鐵路客運能力，釋放既有線的鐵路貨運能力。
應該講，這兩種思路都有其有利的方面，如果說有第三種思路，就是兩者的結合。既提高路網密度，也建設客運專線網絡。只不過是兩者的側重點有些不同。在投資允許的情況下，應該是可行的方案。
在過去的五年里，我們選擇了大力推進高鐵建設的策略。一是大建客運專線，建設高鐵，目標是1.6萬公里的高鐵網絡；二是改造既有線，提高既有線速度。
巨額投資帶來沉重的債務壓力，在高鐵網絡尚未建成的情況下已經反映出來。已經投入運行的京津城際、武廣高鐵、滬寧高鐵、鄭西高鐵，都面臨著虧損的局面。
這種情況是預料之中的。因為鐵路客運票價由國家控制，國民收入水平還很低，這就決定了高鐵不可能按建造成本來定價。
同時，由于新技術的研發、運用，必然加大建造成本，運行維護成本也比一般鐵路要高得多，因此如果按成本定價老百姓也是無法接受的。人們寧愿擠在綠皮車里受罪也不愿乘坐高鐵。必然結果是虧損，不可能贏利。
反思運營速度
降低高鐵的速度，有人形容相當于買奔馳擠在擁堵的市區馬路上。買奔馳寶馬是為了炫富，有錢人不在乎速度快慢，能體現身份花多少錢都行。高鐵不同，它不是為了炫富而修建的，它是公共運輸工具，其目的一是要為社會多提供運輸能力，二是企業也要有效益。高鐵開行普通列車，很明顯是資源浪費。
高鐵就是高鐵，如果建成了，就應當按照高鐵來運行。速度要上去，能力要上去，運力要上去，盡可能多運送旅客，為旅客提供良好的運輸服務，享受旅行的快樂。有人認為高鐵是高端消費產品，一般百姓沒有能力乘坐。也許在近期高鐵是高端消費品，但是隨著人民生活水平的提高，高鐵也不過就是一個普通的工具。正如十年前，馬路上的汽車寥寥無幾，而在十年后的今天，馬路上車滿為患，許多人都成了汽車族。人們有錢了，就買車，為的是節省出行時間，享受出行的舒適。
過個幾年，高鐵也就是一個普通的消費品，人們需要的是時間，是舒適，是旅行的快樂，而不是在擁擠不堪的綠皮車晃晃當當走上一整天還不見到站的蹤影。因此，高鐵也是百姓需要的運輸工具。在運營上，應當按照高鐵的模式運行。讓百姓真正感受到交通運輸工具的改善給人們帶來的快樂與幸福。
鐵路部門認為這可以提高安全系數。但這并不等于說速度低了就不出事。發生在溫州的“7?23”動車相撞事故，當時的車速并不快，前車時速20多公里，后車是100多公里，而且列車已經進入站控狀態。
如果我們鐵路工作人員細心一點，這起事故完全是可以避免的。因此，安全是一個永恒的主題，不管速度快慢，都有安全的問題。在今天，安全技術可以說上了好幾個等級，但是技術仍有不可靠的時候，這時候人的因素就至關重要的。在保證安全前提下，盡可能提高一點列車時速也是必要的。
從經濟角度考慮，也是降速的原因之一。中國確實沒有必要搞1.6萬公里這么大的高鐵客專網絡。由于高鐵投資大、安全要求高，搞幾條示范線是可以的，待積累了相當的經驗和技術儲備足夠的情形之下，再提高鐵路的運行速度，也是可行的。
但一下子建設這么大的高鐵網，明顯是超越了國力、超越了國情，是不合適的。
因此，我們需要做的是盡快清理現有高鐵規劃，能不上的不上，能下馬的下馬，不能下馬的在建工程可以降低線路等級，節省投資，提高效率。比如，蘭新鐵路為什么要搞時速300公里？完全可以降下來。
可行的方案是已經開通的高鐵，要好好運用起來，積累經驗。
除了京滬、京廣線可以建成時速300公里以上的高鐵以外，其他高鐵都不應超過時速250公里，這樣既可以滿足現行我國客流的需要，又可大大降低造價，減少鐵路財政壓力，有利于鐵路運輸安全管理。
反思管理體制
已經建或者即將建成的高鐵，面臨的問題是如何運營。高鐵的管理模式，在建設階段，是項目法人制；在運營階段，是委托經營制。
也就是說，高鐵建成后，業主（客運公司）以委托方式委托相鄰鐵路公司經營，包括購買客車車輛等都由經營者負責，業主收取規定的收益。目前，還沒有找到另外很好的經營模式，讓業主成為真正的鐵路運輸主體。
但我們也看到，目前的委托經營在很大程度上很難反映經營效益，對于業主而言，這是一個永遠也無法彌補的資金黑洞。別說收益分紅，能不再往里扔錢就算是萬幸了。
癥結仍然在于高鐵本身不可能賺錢。高鐵經營收入能夠維持日常開支就已經是很不錯的了，更談不上折舊。因此，要維持高鐵運轉的財務費用，要么是國家政策性補貼，要么是在其他方面賦予高鐵相應的經營開發權，以其他多種經營補貼高鐵客運虧損。
比如香港鐵路沿線土地開發收入遠遠高于客運收入，這部分收入可以彌補客運虧損。
而我們目前的狀況是：名義上的獨立產權，實際上沒有經營權；名義上產權人委托經營人經營，但實際上產權人無法獲得足夠的經濟補償。受托經營人也不滿意，因為這種委托關系不是經濟上的委托關系，而是行政上的拉郎配，不接受也不行。
這就導致參與高鐵經營管理的各方不滿意。有的鐵路局局長說，替你管高鐵運營，我一分錢好處也沒有。發生事故，還要追究責任。這是權責不對等。
問題的根子在高鐵的管理體制。我們建設高鐵實行的項目法人制，而且是分段法人制，一條線路可能存在兩個或者三個法人單位，各負一段。
這些項目公司把錢籌來了，路建起來了，發現不可能管理運營。不僅是這些項目公司沒有高鐵的運營人才，而且這些項目公司的線路幾乎都是難以獨立運營的，因為線路短，規模效益差，其運營成本相當高，而且協調難度大。
一個項目公司既不可能單獨建一個調度中心，也不可能建一個直通車維修中心，更不可能做到24小時不間斷地運營維護。
由此，項目公司在線路建成后，除了委托經營沒有第二條路可以選擇。這樣的體制不適應鐵路運輸發展需要。
因此，改革鐵路現行管理體制，建立適合鐵路運輸需要的新體制是當務之急。
筆者認為，新體制的核心是：實行客貨分離，貨運走向市場，客運獨立核算，加強政府監管，落實經營責任。提出此思路的基本考慮如下：
第一，鐵路改革的目標是要讓鐵路企業充滿活力，能夠實現自我發展。但是目前鐵路體制存在的最大問題一是國家控制嚴，企業缺少活力和動力；二是企業主體責任邊界不清，經營成果與主體責任不匹配；三是鐵路企業經營機制不適應市場的需要；四是企業職工隊伍不穩定，難以有效發揮作用。
因此，鐵路改革就是要給鐵路企業以經營動力，加大責任壓力，提高市場營銷活力，充分調動員工的能力，把鐵路企業建設成為真正的市場主體。
第二，分離客貨運，能夠更好地體現客運的公益性和貨運的市場性。鐵路面臨的最根本的困難是政企合一，但并不是說政企分開企業就有活力了。在鐵路客貨運一體化情形之下，公益性與市場性混合，考核標準不好統一，很難體現經營管理水平。
因此即使政企分開了，也仍然不能避免政府干預企業經營行為，經營者也很難獨立自主地經營。尤其是高速鐵路開通以后，鐵路客運虧損已經是不可改變的現實。
鐵路改革的第一步，是應當將鐵路客運業務從現有體制中分離出來，在全路重組三家至五家獨立的客運公司（競爭的需要）。
國家對客運公司經營活動要給予政策上的支持?？瓦\公司要滿足絕大多數人基本出行的需求，要保證讓旅客走得了、走得起、走得好；要不斷開發不同客運產品，培養高檔、中檔旅客群體，以提高鐵路客運的效益。
鐵路客運公司要把社會效益而不是把賺錢作為第一目標。國家對鐵路客運運價實行指導價，國家可以通過政府采購客運服務行為給予鐵路客運價格補貼（或者通過線路使用費方式調節客運公司的經營狀況），以保障鐵路客運公司在滿足社會效益的同時能夠有自我發展的能力和動力。
第三，鐵路貨運業務徹底市場化，大力發展鐵路貨運專業運輸，提倡集裝化運輸、聯合運輸，不斷提高貨物運輸效率，提高鐵路貨運業務的競爭力。
作者為鐵道部經濟規劃研究院研究員
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