城市軌道交通網絡化運營探究
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摘 要：隨著軌道交通不斷地發展，我國很多城市的軌道交通已經完成了從單一路線到交通網的轉變，其運輸能力不僅大幅提升，而且運營管理也更加復雜。鑒于這一現狀，本文對城市軌道交通的網絡化運營問題展開了討論，在開篇介紹了網絡化運營的具體內涵，其中包括運輸網的形態和客流特征。淺述了共線運營、多交路運營、快慢車運營這三種主要的網絡化運營方法，并且概述了軌道交通網絡化的國內外研究趨勢。
關鍵詞：軌道交通;網絡化;運營
我國軌道交通發展較晚，因此很多城市都是以單條軌道的運行模式來對具體的交通路線進行組織管理的。但是從長遠的角度來看，這種舊的管理模式已經不能夠滿足網狀結構的交通軌道的運營管理，因此現需規劃出一套合理科學的管理經營模式，能夠協調整個交通網絡。
一、網絡化運營具體內涵
網絡化運營的根基是城市軌道交通網。交通網的大小和位置決定了其輻射的范圍和服務的對象。本章將從交通網的形態和乘客特征兩個方面來對其進行研究分析。
1.交通網絡的形態分析
城市的大小、坐落的形狀、具體的規劃安排等都決定了交通網的分配形態，因此不同的城市都對應著不同的交通軌道網的形式。為了文章能夠具有普適性，本文忽略這些因素，從幾何特點入手來研究軌道交通網。
（1）軌道交通網的分類。軌道交通網根據其在城市空間中的點、線、面特征可以分成以下四類：①網格型：其具體形狀就是向棋盤上的網格一樣，是由兩組或以上的路線正交形成的。②放射型：抽象成幾何形狀來看就是，中間具有一個匯聚的點，有這個匯聚的點散發出許多條線路。③“環型+網格”型：此類交通軌道網就是在網格型上增加了一個圓。④“環型+放射網”型：與第三種類似，是在原有的放射網上加上一個環形圈。
（2）交通網的換乘效率。一般來說，在交通軌道網中的節點越多，乘客能夠選擇的乘坐方式也越多，能夠在一定程度上降低乘客的換乘次數。根據研究可以看出，不同的網絡形態設計對換乘效率的提高不同，一般來說是環型結構大于對角線結構大于平行線結構。平行線結構對原網絡的換乘效率提高不明顯，但是加入對角線結構或者環形結構之后就能夠有效地提高換乘效率，尤其是環形結構對提高換乘效率的結果最為明顯。
2.網絡運營下的客流特征研究
軌道交通網絡的運營輸送能力必須要能夠承載其服務區域內的最大客流量，同時還要考慮與空間和時間進行協調。
?。?）市郊交通線路的客流分布特點。根據定義來看，空間分布的客流特征一般指的是線路斷面客流量以及車站乘降人數。這類線路的客流特征具有以下三個特點：①客流分布不均勻，受到區域影響明顯。②高峰時段客流量增加明顯。③郊區、市區客流差異明顯。
?。?）區域客流空間特征。一般來說，在對交通軌道網進行研究時，要將單條路線的客流分布特征拓展到整個交通網中。通過連接單條路線空間分布特征的不均衡區域確定出交通軌道網最高客流量斷面，這個斷面一般位于城市和郊區的結合地帶。
二、網絡化運營方法
當交通軌道設計定型之后，網絡化運營就必須適應其形態結構和客流特征。一般來說常見的網絡化運營方法有多種，本文主要介紹三種常見的網絡化運營方法及其組織辦法。
1.共線運營方法及組織辦法
列車從一條路線運行到另一條路線，與另一列車有重合的運行路段，這種運營方式就稱為共線運營。共線運營可以提高乘客的換乘效率，減少換乘車站的客流壓力，而且這種共線通車方式也可以降低線路建設成本，只要能夠科學的設置通車頻率和組合方式就能夠實現多贏的局面。
2.多交路運營方法及組織
一般來說多交路的運營模式具有以下特點：能夠進行自身調整，以滿足運輸需求;運營效率能夠進一步提高，降低運輸成本，提高經濟效益;必須設置往返站，且對信號設備要求高;短途路線的直達性低于長途路線的直達性。一般來說其運營方式有以下四種：銜接交路、嵌套交路、不同車輛段始發、同車輛段始發。目前法國巴黎的城際交通軌道的多交路運營模式較為成熟，取得了較好的運營效益。
3.快慢車結合運營方法及組織
一般來說為了充分的考慮到乘客的需求，要設置充足的?？奎c，但是停靠點過多的會導致站點停車時間長，降低運輸效率，延長了乘客的乘坐時間。為了能夠解決這一矛盾，有研究人員提出了快慢車結合運營這一方法。在長交路的路段運營的是快車，能夠降低乘客的乘坐時間。在短交路的路段運營的是慢車，站點較多，對散客吸引較大。但是過多的快車會增加乘客的候車時間，且會增加工程造價，降低經濟效益，過多的慢車會降低運行效率。因此如何科學的設置快慢車發車頻率及間隔是一個很關鍵的問題。
三、軌道交通網絡化的研究趨勢
國外的軌道交通發展早，且客流量穩定，網絡化運營理論和組織方法已經得到了較為充分的實踐論證。在我國，目前已經有不少城市也設計了相關的網絡化運營的方法，并且應經開始實施。目前與本文闡述內容相關的研究方向主要有四個：1.網絡形態研究：傳統的網絡形態研究一般是定向的分析不同因素，現在有不少學者已經開始定量的研究某些因素，例如換乘量、客流特征等等。2.換乘效率的研究已經較為充分，現在主要是集中在站點換乘的方向上，而關于換乘車站的設計和換乘能力優化的研究已經較為充足。3.客流特征研究方向較多，例如研究動態客流、乘降時間和候車時間等。4.有關共線運營、多交路運營和快慢車運營這些網絡化運營措施在國外已經有了較為成功的例子，國內理論方面已經有了較為成熟的理論，相關的實踐也在進一步推進當中。但是目前還有一些問題沒有得到解決，例如：網絡形態結構的選擇考慮的因素較為單一，對其它因素沒有進行充分的論證。
四、結語
單一的運營組織方式已經沒有辦法滿足現在的軌道交通運營模式，網絡化運營是必由之路。目前在我國已經有相應城市做出了調整。最早是在2003年，北京市就對自身的軌道交通網絡進行的了調整，并且制定了相關的指導意見和實施辦法。隨后上海、廣州等城市也進行了一系列的調整。受限于起步較晚，我國目前交通軌道網絡化的進程仍在推進當中，相信隨著科技的發展，網絡化運營能夠充分發揮其優點，服務于我國的軌道交通事業。
參考文獻：
[1]仲建華，梁青槐 城市軌道交通互聯互通網絡化運營的思考 《都市快軌交通》-2015年第2期.
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