沖高欠緩

來源:用戶上傳      作者: 張 靜

　　至今10萬元以上的自主品牌車型仍然寥寥無幾，“地頭蛇”沖擊高端挑戰售價天花板卻“吃力不討好”，誰該為此負責？
　　
　　新銳觀點
　　若干年內，自主品牌還是應該花大力氣造一些老百姓買得起的車，而不應該花過多的精力和功夫去造那些看起來貌似高端的車。本身自主品牌的利潤就不是很大，再把過多的精力都去做高端，而放棄原來的低端市場，弄不好會兩頭虧。自主品牌在中高端市場上尚未形成足夠的影響力，倉促上馬并非良策，踏實把低端產品做好才是正道。
　　―― 清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任 宋健
　　
　　“自主品牌憑什么不可以做高端？”這是四年前上汽榮威市場傳播及公共關系部總監黃華瓊脫口而出的一句話，代表了那個時代多數自主品牌企業的沖高愿景。愿景是美好的，近幾年自主品牌走高端猶如流感一樣迅速蔓延到整個汽車行業。2007年，以低端車起家的吉利開始戰略轉型，一舉報廢了8億元的生產線和模具，宣布不再造4萬元以下車型，其目的就是為了提升產品質量和企業形象。
　　2011年1月9日，發生了戲劇性的一幕，奇瑞瑞麒G5獲得第五屆“愛我中國車”年度車型評選最佳造型獎，奇瑞汽車總經理助理金弋波上臺領獎時發表了這樣一段獲獎感言：
　　“中國自主品牌企業基本上都是從中低端開始進入市場的，這也是沒有辦法的事情，其實我們也是有可能往上沖的，瑞麒是我們的高端品牌，過去我們呼吁不多，是因為我們的產品還沒有準備好，現在我認為奇瑞沖擊高端已經準備好了。”
　　就在活動當天同一地點，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健在首屆中國汽車市場研究高峰論壇上隔空喊話，“自主品牌真的準備好了嗎？沖擊高端的時機是否成熟？在尚未形成足夠品牌影響力的前提下，倉促上馬并非良策，踏實地把低端產品做好才是正道?！币粋€高歌猛進，一個狠潑冷水，成為本屆論壇最旗幟鮮明的觀點交鋒對決。
　　發展至今，國內擁有中高端品牌的自主車企不在少數：
　　奇瑞的瑞麒G5、G6；吉利的帝豪EC7、EC8；比亞迪的F6、G3、L3；華晨的尊馳；上汽的MG6和榮威的550、750；一汽奔騰的B50、B70等，透過這些車型，我們能夠體會到自主品牌往上走的努力，其中也不乏一些相對成功的案例。
　　吉利帝豪近一年來的市場表現呈上升趨勢，從2010年1月的3200輛到3月突破4000輛，再到4月攀升至5200輛，直到6月獲得6100輛，帝豪以22.4%的占有率成為吉利品牌銷量砥柱之一，在緊湊型車銷售份額中也占據了1.5%的市場份額；此外，奔騰B50推出2011款增值車型，上市一年多銷量也已經突破10萬輛，這些都是自主品牌企業在沖高過程中值得提振的地方。
　　而宋健的“唱反調”也并非無據可依，就拿被奇瑞寄予厚望的兩個中高端品牌瑞麒和威麟來說：瑞麒G5從2009年年底上市到2010年上半年僅售出1200輛，平均每月200輛，與奇瑞制定的全年3萬輛的銷量目標相差甚遠；另一方面，即便國內瑞麒品牌經銷商已有130多家，威麟品牌也有70多家，但2010年前三季度，威麟和瑞麒兩個品牌的銷量總共才約3萬輛，離全年銷售目標8萬輛也相距懸殊，市場表現難言成功。
　　進入2011年，受政策影響，汽車行業細分市場的競爭會日益加劇，很多人對中國汽車市場的發展持悲觀態度，尤其是對自主品牌的市場占有率表現出了一定的擔憂。而宋健并不這樣認為，“到了2015年，中國汽車銷量翻一番沒有問題，產銷方面基本上每五年翻一番，2015年將達到3600萬輛，2020年達到5000萬輛，這是我對未來中國汽車市場的一個基本判斷。”
　　基于中國老百姓喜歡車的背景，即便政策調整，他們仍對汽車有著獨有的偏好，這才使得中國能夠擁有一個如此大的市場，而接下來自主品牌企業需要做出哪些戰略調整來應對極不穩定的市場變局？“自主品牌企業眼下應該靜下心來踏實做好低端，不會走就想跑會得不償失，國內消費者對自主品牌的品牌忠誠度還沒有形成，往上走其實很難。眼下自主品牌企業還是應該花大力氣造一些老百姓買得起的車，而不應該花過多的功夫去造那些看起來貌似高端的車。自主品牌的利潤本來就不大，再把過多的精力都去做高端，而放棄原來的低端市場，弄不好會兩頭虧。”這正是宋健對自主品牌沖擊高端比較擔憂的地方。
　　然而在本屆論壇期間，很多企業代表則與宋健持相關觀點，他們認為由于目前中低端產品區間里已經擁擠了很多自主品牌，要想突破原有品牌瓶頸，就必須發展高端戰略。比亞迪相關負責人曾經坦言，“能否跳到15萬以上的級別，與合資品牌直接過招，是比80萬輛目標更大的挑戰?！币驗樵谒麄冄壑校叨嗽囂降倪^程即便艱難，但也是企業發展的必經之路。

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