自主新“理念”
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作者: 郭 博
在提升國產化率的第一步已經基本成型之后,汽車合資企業戰略的集體調整表明,他們正在積極應對市場,尋求一條可持續發展的新道路。
一個自主品牌的誕生要多久?廣州本田用自己的行動告訴我們,答案可以是10年,也可以是8個月。
2007年7月19日,廣州本田宣布成立國內第一個由合資企業獨立投資、以獨立法人模式運作的汽車研發機構――廣州本田汽車研究開發有限公司。按照時間表,到2010年,在這個廣州本田全資擁有的子公司內將投產廣州本田自己的自主品牌。
8個月后的北京車展,廣州本田正式發布了新品牌的名稱――理念,以及新品牌的LOGO,而此時的廣州本田,成立整整10周年。
對于這個利潤曾經占到廣汽集團80%、被稱為“國內最成功”的強勢合資企業,為何主動放下身段,在10周年這個特殊的時候作出這樣特立獨行的舉動,外界猜測頗多。
“我們很明白這樣的做法會引來一些非議,但每個人都有自己的理解和想法,所以別人怎么說我們都沒有關系,但我們絕對不是作秀?！?
廣州本田執行副總經理付守杰（題圖右）的一番話似乎可作為注解,既然特立獨行,就不必在乎別人怎么想。
但我們可以看到的一個明顯的反應是,自廣州本田之后,不僅上海大眾、上海通用、一汽大眾這些“老牌”合資企業,甚至北京現代這樣“年輕”的合資企業,都紛紛以本土化研發等形式,向中國人民表達著積極支持自主品牌的“決心”。
不同的“理念”
也許在付守杰和廣州本田總經理大河原榮次看來,一個名稱和LOGO的發布只是第一步,但這個剛剛開始的鋪墊已經足以讓所有人感到驚訝。
事實上,自龍永圖與何光遠在廣東花都那次著名的辯論以來,“市場換技術”的失敗似乎已經稱為各界的共識。一個開放了的汽車工業,卻沒有用自己龐大的市場換回技術,甚至寄予了無數國人感情的紅旗、上海等品牌都慢慢枯萎。
亟需產業升級的中國汽車業,乃至整個制造業,開始在自覺與不自覺間,將合資企業至于民族工業的對立面,甚至“買辦”這樣塵封的詞語也開始出現。
而入世以來更加開放的局面也加劇了政府對于汽車產業政策的反思,在簡單的合資比例之外,更多的鼓勵性政策開始傾向自主能力的建設。對于合資企業而言,30年的中國之路上,無論被迫還是自愿,都已經開始了必然的本土化進程,但如何能在中國市場走得更好,成為對經營者魄力的考驗。
地處廣東開放前沿的廣州本田,找到了一個“標新立異”的方式,就是讓曾經與自主“絕緣”的合資企業,在本土化的道路上走得更遠。
“解放思想”,是付守杰反復提到的一個詞,在他看來,合資企業對中國汽車工業的貢獻固然不能否認,但面對一個企業可持續發展的需要,這個顯得有點突兀的“理念”品牌卻是至關重要的基礎所在。
于是,首期投資20億元人民幣的廣本汽車研發公司,在廣州建成了一個占地600萬平方米的基地,擁有包括概念設計、造型設計、整車試作、實車測試、零部件開發等在內的整車獨立開發能力,目標就是要成為一個真正意義上的整車研發中心,不僅獨立完成整車開發,還能設計先進產品。
這個曾創下無數“第一”的合資企業,再次用自己的創新為合資企業的自主品牌破題。而那個完全獨立于本田“H”標的“豐”字形LOGO,也被廣州本田寄予厚望。
量變到質變
當初廣本汽車研發公司成立的時候,一個很有意思的“巧合”是,僅僅提前一天的7月18日,大眾汽車與上海大眾在上海共同簽署了一項合作開發新一代中高級轎車的聯合聲明。
根據這項聲明,雙方將重點為北美和中國市場,合作開發一款基于德國大眾新一代B級平臺、面向全球市場的全新技術先進轎車。同時雙方承諾:上海大眾汽車的研究和開發工作將逐步納入大眾汽車集團全球開發體系。
作為第一個進入中國的歐洲汽車企業和日本汽車企業,我們不知道大眾與本田之間究竟是取得了默契還是相互競爭,但一個顯見的事實是,
“自主”的概念不再與合資企業絕緣。當然,表達方式或許略有不同,這些跨國巨頭更愿意用“本土化”這樣的詞語。
對于中國市場研發力度的加大,也成為一陣風潮。2008年9月,標致雪鐵龍集團(以下建成PSA)在海外第一個研發采購和造型中心將落戶上海,這一直接與PSA法國研發總部直接溝通的海外分支機構,將參與PSA的全球車型的設計研發,并將中國市場的需求特征和元素注入到PSA的全球車型之中。
上海通用的泛亞技術中心更是早已納入通用的全球研發體系,不僅承擔了君越等車型的大量本土化研發工作,還為目前勢頭正猛的榮威等自主品牌輸入了大量人才和經驗。目前上汽集團負責自主研發直接負責人――上海汽車股份有限公司技術中心主任、上海汽車英國技術中心董事長高衛民,此前的職位就是泛亞汽車技術中心有限公司董事、執行副總經理。
似乎越是進入中國時間久、車型覆蓋廣的跨國汽車巨頭,對在中國的本土化研發就越是重視,一個普遍的解釋是,面對高速成長的中國市場,以及民族企業在經濟車型乃至更高端車型的銷量壓力下,用本土化的研發來達到消減成本、迎合市場的目的,成為合資企業的必然之選。
世界的中國
反觀我們當初引入外資的目的,陳祖濤曾經說過,“我們不能再這么閉門造車了,看看別人的技術、管理,以及最終的產品質量,我們只是解決了有沒有的問題,還差得太多?！?
放眼世界,學習先進的經驗,這樣的目的從改革開放之初貫穿始終,而引入的裝備、技術、管理經驗如何“落地”?答案只有一個,就是本土化。
通常而言,合資企業搞本土研發有四個層次的內容:一是適應性改造,二是外形內飾合作開發,三是平臺合作開發,四是總成合作研發,難度也是逐步升級。
而在中國汽車工業走過了30年的改革開放道路之后,已經有越來越多的跨國公司將總成匹配、數據積累和平臺管理這三項關鍵技術納入未來研發體
系中。
據統計,目前已有80%以上的核心汽車合資廠商都在國內建立了專門的研發中心或者公布了相應的自主研發計劃。在提升國產化率的第一步已經基本成型之后,汽車合資企業戰略的集體調整表明,他們正在積極應對市場,尋求一條可持續發展的新道路。
事實上,伴隨著中國汽車市場的成熟,跨國巨頭作出這樣的選擇并非感情驅使,而是為了應對市場變化的利益驅動,正如他們曾經在北美做過的那樣。
目前本田在美國銷售的本田和謳歌兩個品牌的產品約有30%在當地開發,輕卡車型約有50%在當地開發。豐田也在2003年創立了針對北美市場年輕消費群體的Scion品牌,從名稱到LOGO都與已有的Toyota
和Lexus品牌完全不同。
這些巨頭無一不是利用自己的全球資源,實現了針對每一個海外市場的本土化生產、研發,更進一步的,則是再將這些分散于全球各地的資源整合,實現從研發設計到生產銷售的優化配置。而在未來,我們也許會看到越來越的中國元素出現在那些“世界車”身上。
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