鐵道上的死神（上）
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作者: 干 戈
列車炮，也稱為鐵道炮。論輩份，早在坦克問世之前就出現了列車炮，坦克只能算是“孫輩”的了。最初的列車炮，出現在美國南北戰爭期間，距今已有一個半世紀之久。當時，交戰雙方的南軍和北軍都動用了列車炮，大打出手。不過，列車炮的大規模應用，是在第一次世界大戰期間。從一戰開始，美國、英國、法國、蘇聯、德國、日本、意大利等國先后研制成功不同類型的列車炮，在戰爭的舞臺上發揮了機動火力的作用。二戰期間，列車炮煥發了第二個春天。
“興也鐵路，衰也鐵路”。列車炮因鐵路網而馳騁千里，實施高速火力機動；同時也受制于鐵路，沒有鐵路，列車炮便寸步難行，敵方遠離鐵路，列車炮也鞭長莫及。隨著坦克等裝甲車輛大規模用于戰場，列車炮便逐步沒落，最終進入了戰爭和兵器博物館。
引進起家
第一次世界大戰期間，列車炮曾紅火了一陣子。美軍的列車炮痛打德國佬；德軍的380毫米“巴黎大炮”轟擊巴黎猶如晴天霹靂；法軍的列車炮激戰索姆河……這一切使得列車炮這種戰神中的“巨無霸”儼然成了力量的化身。受列車炮在戰場上成功應用的誘惑，日本軍方也對發展列車炮表現出極大的興趣。不過，日本在這方面是毫無經驗。為了能盡快研制出本國的列車炮，日本的陸軍技術本部決定先從引進起家。通過調查研究，技術本部決定引進著名的法國施納德公司的列車炮。1924年9月，技術本部通過日本駐法國大使館武官拿到了該公司列車炮的設計圖紙和說明書，軍方還派員到該公司實地考察。同時，軍方還責成日本鐵道省對日本鐵道的狀況進行了考察。1925年6月，鐵道省回復軍方，明確指出“列車炮可以在(日本)主要線路上使用”。
然而，由于受關東大地震和世界性的經濟蕭條的影響，日本軍方軍費拮據，結果只從施納德公司訂購了一門列車炮。1928年秋，施納德公司完成了這門列車炮的生產，并在法國的嘎布爾射擊場進行了射擊試驗。試驗中一共打了2發炮彈，第一發彈的射程為52.8千米，第二發彈為52.4千米，充分滿足了日方的要求。1929年1月，將這門列車炮分解裝船啟運，經過近2個月的跋涉，3月份到達日本橫濱港。芝浦制作所為這門列車炮制造了配套的動力機車。1929年10月，動力機車和列車炮運抵富津射擊場，正式納入日本陸軍編制。
1930年5月，日本陸軍為這門列車炮命名，定名為90式240毫米列車加農炮。因為這一年為日本皇紀2590年，所以定名為90式。
超大口徑的列車炮
由于鐵道的承載能力較強，一般的列車炮口徑都相當大，90式也不例外，口徑達到了240毫米。在日本列島，算得上是“巨無霸”級的大炮了。
定型后的90式240毫米列車炮部署在富津地區，作為東京灣防御用的“要塞兵器”。1932年間，日本軍方進行了實彈射擊試驗，結果，在50千米的射程上偏差只有100米，取得了滿意的射擊結果。彈丸打到了東京灣外的大島和房總半島的館山突出部。由于彈著點在視距之外，軍方還專門建立觀察站來觀察彈著點的情況。
90式240毫米列車炮的身管長為53倍口徑，達到12.823米，屬于加農炮一類，炮身重35噸，閉鎖機為螺旋式，高低射界為0～+50度，方向射界為360度，整個列車炮的全重達到136噸。所用的彈種有兩種：一種是破甲榴彈，另一種是榴彈。破甲榴彈重165千克，彈頭部分裝13.3千克的炸藥，彈丸初速為1085米/秒，最大射程52.6千米。炮身裝有駐退機和復進機，炮架的后坐距離為1400毫米，整個火炮通過炮座安裝在有5個車軸的平板列車上。射擊時，在鐵軌兩側加裝支架，起支撐作用。彈藥基數為7發，全部存放在其后的彈藥車內。炮彈的裝填要靠裝填板和撞桿由人工進行。
整個列車炮由三大塊組成：最前面的是240毫米列車炮單元，中間的是彈藥車，最后是動力機車。當然，如果向另一個方向開，就是動力機車在前，列車炮在最后了。也就是說，這種機車頭和以前的有軌電車或現在的地鐵車頭一樣是“沒頭沒尾”的，但兩個方向都可以全速行駛。有時候，也有把動力機車放在中間的情況。總之，三大部分的排列順序，沒有嚴格的規定。當然，動力機車放在中間或最后時，列車司機開車時的視野會受到限制。
整個看來，90式240毫米列車炮無論從射擊精度來看，還是從使用方便性來看，都比一戰時期的列車炮要先進得多。
別樣的動力機車組
在90式240毫米列車炮的“三大塊”中，除了列車炮外，動力機車和彈藥車都是日本人自己設計的，由芝浦制作所(即后來的東芝公司)設計和制造。
動力機車組有兩大用途。一是為列車炮的操縱提供充足的電能，二是要牽引列車炮在鐵路上機動。要同時完成這兩大任務，動力機車只有采用柴油機一發電機組這種混合動力裝置。實際試驗結構表明，用動力機車為列車炮提供電能的能力綽綽有余，而牽引列車炮的功率卻顯得不足。為此，研制人員加大了傳動齒輪的傳動比，以增大牽引力，它的代價便是降低了整個列車炮的行駛速度，最大行駛速度不超過40千米/小時?！盎疖嚺艿每?，全靠車頭帶”。既然“車頭”的動力不足，想快也就快不起來了。
動力機車的核心部分為柴油機一發動機組。它是在15噸標準有篷車箱的基礎上，經結構強化改裝而成。盡管由于基體車廂內的容積有限，又加上車內安裝了許多設備，使得車廂內變得很擁擠，但操縱還是很方便的。
其動力裝置為1臺水冷的“輕油發動機”，即水冷柴油機，最大功率80馬力。主燃油箱裝400升柴油，另有一個預備燃油箱。主發電機的功率為30千瓦，另有1臺用于充電的輔助發電機，功率1.5千瓦。此外，還何絞盤、空氣壓縮機、蓄電池、電臺等。動力機車頂部的框形天線，即為通訊用的天線。
這種動力機車和彈藥車的軌距是按照標準鐵軌來設計的，但可以在標準軌和窄軌間進行轉換。轉換作業比較麻煩，需要12個人靠體力來完成?？偟膩碚f，這種動力機車的總體性能還是比較先進的。它結構緊湊，傳動效率較高，行駛噪聲較低，沒有煤煙污染，在20世紀30年代，比起內燃機車來要先進得多。
可悲的下場
90式240毫米列車炮，并沒有在東京灣鎮守要塞，反倒被日本侵略者運到中國來，在日本侵華戰爭中，想充當一個“巨無霸”級的打手。
1937年7月7日，盧溝橋事變，日軍開始大舉向中國內地進攻。就在“七七事變”半個月后，日本陸軍緊急制定了一項《機密第92號研究方針》。在這個機密計劃中，日軍統帥部決定將90式240毫米列車炮調放至中國大陸，作為“關東軍的支援列車加農炮”。原來90式列車炮是作為機動要搴炮使用的，在中國大陸交通線上使用是否合適，日本軍方
進行了仔細的研究，得出了肯定的答案。不過，需要解決一個關鍵的問題是鐵道軌距的不同。原來，日本的鐵路是窄軌，而中國大陸的絕大部分鐵路是標準軌。軌距的不同，就必須解決列車炮平臺的轉換問題。具體的辦法是，按照窄軌用的5軸平板車，重新設計了4軸平板車2臺，軌距為標準軌的1435毫米。同時，還要造一個混凝土炮座、木質炮床，并在鐵軌的中央開一個寬7米、長5.5米、深1.3米的炮床坑，用來在坑內組裝桁架，埋設炮床。顯然，在這種情況下，它是作為遠射程的固定火炮來使用的。改裝后的標準軌列車炮于1938年完成。在千葉鐵道團的協助下，于富津射擊場進行了標準軌列車炮的行駛試驗，試驗結果正常。
不過，這個龐然大物的改裝工作和轉運工作并不是一帆風順，直到1940年2月1日，日本陸軍才正式命令將這門列車炮轉隸駐扎在中國東北北部的“第四國境守備炮兵隊第13中隊”。這門列車炮于1941年12月8日經海路運抵大連港。改裝后的標準軌列車炮運到日軍占領下的中國東北后，又在東北的鐵路上進行了行駛試驗。試驗的結果是，在第一種軌(40千克軌)的鐵道線上，行駛速度達到了40千米/小時；在第二種軌(32千克軌)的鐵道線上，最大速度略有下降，但也能安全可靠地行駛。由于試驗和轉運都是極其秘密的，所以一般在夜間進行，進展十分緩慢，直到1942年2月間才到達炮射陣地――虎林線上的水克陣地。其位置在黑龍江省的東部邊境。列車炮執行的任務是，“破壞蘇軍的東部運輸線及擾亂蘇軍的大后方”。然而，南干沒有一個合適的出擊時機，這門列車炮并沒有在實戰中發射過一發炮彈。
1945年8月9日，蘇聯對日宣戰。在此之前的幾天，日本關東軍命令第13中隊的列車炮“緊急后撤到通化地區”。由于列車炮要進行分解，不可能進行還擊。這樣，在蘇軍摧枯拉朽的鐵拳打擊下，列車炮的指揮官內山中隊長和若井小隊長先后被打死，最后只有5名列車跑中隊的成員生還。據說，這門列車炮不久被運到蘇聯，拿回去“研究研究”。不可一世的90式240毫米列車炮最終落得個可悲的下場!
余 波
在本文的最后，還想補充一件日本秘密制造的240毫米列車炮的事實。細心的讀者朋友一定會發現，說來說去，不就是一門大口徑列車炮嗎?一點不假。不過，日本在二戰期間還想再造幾門大口徑列車炮。1941年1月，日本軍方決定以本國的力量建造3門列車炮，并定名為“一式240亳米列車加農炮”。因這一年是日本皇紀2601年，故命名為一式。日本軍方決定，附屬車輛及動力機車由日立制作所制造；火炮及相關件由吳海軍士廠制造，大阪陸軍兵工廠組裝。但由于日軍在各個戰場上都在走下坡路，盟軍的轟炸使原材料供應和工廠的生產遇到了極大的困難，這項計劃只進行了一半，未能最終完成。
反 思
從90式240毫米列車炮運抵中國東北這一事實，我們至少可以反思到以下幾點。
第一，日本把僅有的一門列車炮從要害的東京灣運到中國東北，并不表明它有多強大，恰恰相反，這種“拆東墻補西墻”的做法，正好表明日本軍國主義者色厲內荏、孤注一擲、大膽冒險的本性。
第二，巨型的列車炮，盡管威力強大，但其機動能力受到很大的限制。單靠一兩件威力強大的武器，解決不了大問題。
第三，列車炮的弱點很多。如果在當時的中國東北有一支神勇的鐵道游擊隊，扒鐵路，炸橋梁，打火車，襲營房，定能打得日本鬼子哭爹叫娘。
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