淺析地鐵車站建筑防火及安全疏散設計
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摘 要 防火及安全疏散設計作為地鐵車站建筑實踐中的重要工作，占據關鍵的地位。研究這個方面的內容，將會有效提高地鐵車站建筑防火及安全疏散設計的實踐水平，更加良好地優化地鐵車站建筑的最終效果。
關鍵詞 地鐵車站;建筑;防火;安全疏散;設計
1 地鐵車站建筑防火及安全疏散存在的問題
1.1 地鐵設計人員安全疏散設計意識不足
我國大部分的設計人員未充分認識安全疏散設計，沒有認識到這個問題的重要意義，加上自身缺乏消防規范的知識，不能明確劃分定義建筑物的耐火等級以及安全疏散要求，造成不合理的疏散距離以及防火分區范圍的問題。
1.2 單一的乘客逃生路線
乘客逃生途徑較為單一，安全疏散通道作為唯一的逃生渠道，地鐵區間隧道和車站內未設置緊急避難場所。地下垂直高度抬高，地鐵站修建在地下很深的地方，一般的地鐵站建設標準是地下20米左右，如果超出20米，一旦產生緊急事件，那么乘客無法快速的撤離到地面安全區域，突發事件引發的恐慌導致踩踏等事件頻頻出現，給更多人帶來傷害。
1.3 不合理的設備區安全設計
地鐵設置休息室、辦公室等非工作場所多，而且安全疏散設計在出口的數量與安全距離無法達到標準。地鐵在設備區不存在安全出口，工作人員疏散問題已經變成了較大的問題。設備用房小而雜亂，各個房屋的使用功能與火災性質差異較大，內部系統較為復雜，給消防安全設計帶來很大的阻礙。各系統因為功能要求頻繁交叉，在有限的空間里對系統合理布置已經非常難，怎樣做好消防安全設計值得深入思考[1]。
2 地鐵車站建筑防火及安全疏散設計
2.1 設置防火墻及防火門
防火墻是阻止火災蔓延的重要分隔物。管道穿越防火墻時其縫隙要用非燃材料填塞密實。樓板是劃分豎向防火分區的分隔物，如有管道穿越，其縫隙處也應用非燃材料填塞密實。防火分區用防火墻進行分隔，防火分區之間的防火墻采用耐火極限不低于3h的砌塊墻分隔。防火墻上的門為甲級防火門，防火門采用平開門，均應向疏散方向開啟。在防火墻設有觀察窗時，應采用甲級防火窗。設于公共區的付費區與非付費區的欄桿應設有疏散門。位于站廳層設備管理區的車站控制室、通信和信號機房、通風和空調機房、消防泵房、變電所、配電室等主要設備房間，均采用耐火極限不低于3h的隔墻，和耐火極限不低于1.5h的樓板與其他部位隔開，墻體砌筑到結構板底，房間門窗均采用甲級防火門和甲級防火窗。位于站臺層的變電所隔墻按不低于3h防火墻設計，設備運輸門及與車站連通門均采用甲級防火門或背升溫度為耐火極限判定條件的特級防火卷簾。
2.2 裝修材料
地鐵車站當中的各個乘客集散的位置，包含站廳、站臺、疏散通道等以及設備用房，其墻面、地面以及頂面的裝修材料，都是應用的不燃材料，與此同時，裝修的材料不能利用石棉、塑料以及玻璃纖維制品等遇熱產生有害其他的制品。
2.3 設置顯眼的安全疏散誘導標識和事故照明設施
誘導標識要設置在底部位置，距離樓板地面不能高于1米，伴隨著我國科學技術水平的不斷進步，能夠利用溫控指示標識，在任何一側出現火災，溫度上升，使指向那側的燈光指示的標識斷電，疏散指示燈指向可疏散的位置，如此一來可以有效節約疏散時間。這個系統與報警系統一同聯動控制，不但有助于疏散，而且有助于撲救火災。而且還能夠安裝一種在煙霧當中發出指向性帶有箭頭標志光束的設備，在明亮、灰塵少的情況下無法看到，如果有煙霧擴散，那么就會變得明亮清晰，而且因為光學設備的調整，光束可以折射為彎曲狀。這種設備適合安裝在煙霧多、光線暗的地下建筑當中。
2.4 布置公共區樓扶梯
車站內部樓扶梯以及疏散通道的通過水平，應該確保遠期高峰小時客流量時出現火災時，六分鐘內把列車進站所載的乘客以及站臺上候車乘客疏散到站廳或者室內其他的安全位置。站臺公共區的每一點，距離疏散樓梯口不能超過50米。我國國內的地鐵設計公共區一般設置兩組樓扶梯，對客流量并不是很大的兩層車站來說符合地鐵設計防火規范?？墒窍鄬碚f布置三組樓扶梯，從疏散距離以及疏散點的分布情況來講，都要比布置兩組樓扶梯要更好。如果是三層車站，扶梯提升高度大，扶梯桁架長，布置三組樓扶梯具有更好的站臺疏散效果。一旦車站的客流量較大，兩組樓扶梯布置疏散的時間大于等于6分鐘，要加大樓梯的寬度，針對雙柱抑或者是三層的車站，樓梯寬度增大可能會造成站臺寬度不夠，一定要利用增加站臺寬度來完美解決，這樣一定會加大車站的投資[2]。
3 地鐵火災疏散模型的建立
3.1 地鐵火災疏散流動模式化
一是空間模式化，采用網絡型控制方法，將各個車廂、站臺、站臺至站廳的疏散樓梯、通道出入口和地面安全地點作為網絡的節點，它們之間的聯系為連接，該連接為各個空間節點互相聯系的假象空間，該處既無面積，也無距離，亦不存在用于移動的時間。
人的處理：采用集團型處理，即將地鐵中的乘客按照其行為能力不同化分為正常人、活動不便的人以及由兒童及其家長組成的家庭等3個集團。按照其構成比例，綜合確定人員疏散特性及整體疏散能力。二是人的流動以單向型人流對待，在地鐵車門口、站臺至站廳的樓梯口、出入口等處由于瓶頸因素人流可能出現滯留，在此情況按照排隊理論處理。
3.2 地鐵火災中人員移動速度計算
地鐵火災人員移動速度主要受地鐵結構布置以及人員特征的影響。地鐵結構布置決定了疏散通道類型，人員疏散時經過不同的通道具有不同的移動速度。根據地鐵特征，可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門等3類。人員在水平通道的移動速度。通常每個人在不同的位置、時刻所移動的速度是不同的，但在人口密度較大的公共場所，人們的群聚效應是明顯的，個體比較難以獨立采取行動，因此，可以忽略個體心理反應等次要因素，而假定人們的移動速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內的人員密度兩個因素有關，根據人們在前進時受前后和左右兩個方向阻力，以及考慮其他因素3部分的影響。
4 結束語
總而言之，因為地鐵工程建設需要投入巨額的資金、設計施工的時間比較長、施工環境較為復雜、所涉及的專業非常多，所以建筑防火及安全疏散設計將會給地鐵車站的總體布局帶來直接的影響。所以車站防火設計與布局的同時，要保證充分結合地鐵的使用功能，確保防火設計與安全疏散設計的作用發揮到最大。
參考文獻
[1] 張克誠.地鐵車站安全疏散概述[J].山東工業技術，2018，（2）：209-209.
[2] 沈宇亮.地下交通樞紐中地鐵車站防火優化設計[J].消防科學與技術，2017，36（8）：1075-1078.
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