地鐵車站出入口設計探討
來源:用戶上傳
作者:
摘 要：地鐵車站出入口是地鐵的重要組成部分，出入口的造型需結合城市景觀，并具有良好的可識別性和標志性。出入口與周圍建筑物結合能吸引更多乘客搭乘地鐵，增強城市交通的疏散作用，提高建筑的可達性和空間價值。文章對地鐵車站出入口的分類、設計特征、設計要點進行闡述，并結合杭州地鐵7號線耕文路站出入口設計實例對地鐵出入口設計進行深入探討。
關鍵詞：地鐵;出入口;站址環境;設計
中圖分類號：U231.4
一般地鐵車站出入口均要求與周圍環境融合在一起，以充分發揮地鐵的客運能力和其商業價值。因此，車站出入口的位置需根據車站站位及周邊環境確定，與主客流的方向一致，跨路口多向布設，吸引附近客流且方便進出車站，并滿足規劃要求，方便與地面公交的換乘。考慮到吸引與疏散客流要求，每個車站公共區直通地面的出入口數量不得少于2個，且分散布置在公共區兩端。一般車站設有4個出入口，設在十字路口的4個象限上或在馬路的兩邊。
1 地鐵車站出入口分類
地鐵車站出入口一般與道路紅線平行，出入口前設集散小廣場，出入口前或后設非機動車停放處，出入口距離公交港灣式停靠站不宜太遠。
（1）獨立出入口。根據周圍的環境和人流方向布置，布局相對簡潔，乘坐比較方便，建筑處理靈活多變。特點是獨立出入口基本無拆遷問題，不影響管線敷設，施工速度快，造價相對較低。乘車人流和周圍人流不會出現交叉，互不影響。
?。?）共用出入口。地鐵出入口設在不同類型的建筑物內或建筑物一側的出入口，需與所依附的建筑物形式相協調，整體考慮。例如，地鐵出入口與旅館、商業、服務設施、影劇院等地面公共建筑物相結合，有利于建筑形式的統—，可節省土地資源及基建投資，方便乘客并有利于戰時及地震時的人流疏散;與人行地下過街通道相結合，可經濟使用地下建筑地段，不影響街道景觀。
（3）下沉出入口。地鐵出入口結合下沉廣場，將廣場作為地鐵站與地面間的連接體，解決疏散問題。
2 地鐵車站出入口設計特征
一般地鐵車站出入口的設計特征如下。
?。?）統一性。為增強地鐵建筑的可識別性，全線出入口地面亭均采用相同的形式和顏色。
?。?）多樣性。在保持形式基本不變的前提下，為適應不同環境，進行整合變形。
?。?）標準化、模塊化。鋼結構模板及結構模塊化，便于工廠批量生產和現場施工安裝。標準化設計提高了工程效率，保證土建和裝修的接口一致，減少了施工中協調工作量大等問題。
3 地鐵車站出入口設計要點
?。?）出入口的范圍包括地鐵車站出入口地面廳、樓扶梯和出入口通道。地面出入口、風亭等附屬建筑的耐火等級不得低于二級。
（2）出入口應優先與周邊建筑相結合，在滿足消防要求下，獨建出入口宜采用有蓋式;若無法結合，宜將出入口、無障礙電梯、風井等組合設置。獨立修建的地面出入口，除經規劃、國土部門同意外，應盡量設在規劃道路紅線以外，并滿足人行道通行要求。
（3）出入口通道、樓梯、自動扶梯的通過能力需按該站超高峰設計客流量確定，即該站客流控制期高峰小時客流量或預測遠期高峰小時客流量乘以1.1～1.4超高峰系數;車站公共區應合理組織客流流線，盡量減少進、出站客流的交叉干擾，方便乘客快速進站、迅速出站;一般情況下，出入口通道的結構寬度不小于6 m，凈寬宜不小于5.5 m，設置上、下行自動扶梯，分設在樓梯兩側，所有出入口應同步設計;含過街功能的出入口通道結構寬度宜適當加大，通道凈高（裝修面至吊頂底）不應小于2.8 m;盡量避免車站出入口與消防通道合建，若條件困難，確需合建時，上、下行自動扶梯宜緊靠設置并布置在遠離道路一側。
?。?）作為事故疏散用的自動扶梯，應采用一級負荷供電。出入口自動扶梯全部采用公共交通型的室外扶梯，傾角為27.3°，有效凈寬為1 m，運輸速度為0.65 m/s，通過能力按不大于8 190人次/h計，自動扶梯踏步面以上最小凈空不應小于2.5 m，當扶手帶外緣與障礙物的距離小于400 mm時，應設置防碰撞安全裝置，自動扶梯分段設置時，兩順向布置的自動扶梯工作點間距不得小于12 m。
?。?）為滿足地面亭門口進出站進深空間，上側樓梯第1級踏步到前方地面廳建筑內墻面距離不得小于5 m;出入口、通道、樓梯、站廳及站臺等公共場所應設盲道，且與市政盲道系統無縫銜接，具體要求應符合GB 50763-2012《無障礙設計規范》的有關要求。
?。?）車站出入口通道力求短、直，轉彎不宜超過3處，彎折角度宜為鈍角，通道長度不宜超過100 m;長度超過60 m的通道應設置機械排煙，超過100 m時加設直通地面的疏散樓梯間，以滿足消防疏散要求;出入口口部一般均設防盜卷簾，敞開式出入口的防盜卷簾設地下通道內，有蓋式出入口防盜卷簾設在地面出口處，防盜卷簾能夠電動、手動控制開啟。
?。?）出入口的樓梯休息平臺處應設檢修孔，自動扶梯下端應設集水坑。在地下車站出入口樓、扶梯下端設300 mm寬橫截溝，并通過預埋管與自動扶梯下的集水坑連通;地面出入口平臺應考慮防淹高度和防淹設施，地下車站出入口的地面標高要滿足防洪、防澇要求，防淹平臺長度不應小于3 m，標高應比室外地面（或規劃）標高高出450 mm，出入口邊墻高度應高于室外地面700 mm，當無法滿足時，應設防淹閘槽，槽高可根據當地最高積水位確定，并不小于550 mm。
?。?）出入口通道應設縱坡，縱坡坡度為0.3%～5%，位于人防門開啟范圍內的地坪應為平坡;室外防淹平臺落水應坡向街道，坡度不應小于1%;當2個出入口支通道合并為1個主通道時，支通道的通過能力之和應大于主通道的通過能力。
4 地鐵車站出入口設計實例
以杭州地鐵7號線耕文路站出入口為例，闡述幾種出入口設計。耕文路站位于建設四路和規劃耕文路十字路口處，沿建設四路東西向設置，與遠期11號線T型節點換乘，站后設停車線。車站十字路口處以右上角為起點逆時針轉分4個象限，第一象限為二手車市場，第二象限為新華緣商務樓，第三象限為奔馳4S店，第四象限為江南名灶飯店，站后停車線位置目前均為苗圃農田。耕文路站周邊規劃均為市場及商業用地、居住及公交首末站、社會停車場。圖1為耕文路站總平面圖，圖中紅色粗線為規劃道路紅線，除A、B、C、D等4個出入口，X1消防出入口，及1號、2號風亭組為車站所用外，其余E1、E2、E3出入口，X2、X3、X4、X5、X6、X7消防出入口均為配線上方形成的物業區域所用出入口。 （1）因十字路口第一象限處增加了右轉車道，而需要道路加寬（專業上稱為道路渠化），同時為滿足與建筑物6 m的防火距離，避免對建筑物的拆遷，經與規劃部門溝通，A出入口騎在道路紅線上設計。為避開高層商務樓地下室基礎，第二象限B出入口貼道路紅線并緊臨車站主體設計。見圖2。
?。?）第四象限D出入口利用與主體圍合面積做外掛廁所設計，減少了圍護成本，合理提升車站服務功能，且帶有無障礙電梯;E1出入口設計為僅帶有無障礙電梯的出入口。見圖3。
?。?）X5消防出入口設計為剪刀梯，減少了樓梯間數量及出地面建筑的占地面積，X6消防出入口亦采用了此種設計。X7消防出入口設計為折跑樓梯，出地面前最后一跑采用單跑直出形式設置，以減少地面建筑的占地面積，X2消防出入口亦采用了此種設計。見圖4。
（4）X4消防出入口由于靠近新建汽車4S店，目前尚沒有4S店的地形勘察資料，故采用直跑樓梯間設計，避免與4S店建筑沖突。見圖5。
?。?） C出入口、1號風亭組為出入口與風亭合建設計，新風井設計在出入口通道上方，利用夾層進風，新風井距排風井口部10 m，排風井口部距活塞風井5 m，這樣新風井與排風井、活塞風井錯開布置，使得活塞風井與出入口口部拉開10 m距離，滿足規范要求。這樣設計的好處是，風道不會變得狹小及彎折得厲害，滿足過風面積要求，減小了風亭占地面積，而不至于將風亭攤開設計，占地面積很大。見圖6。
?。?）E2出入口原朝向左側設計，與X2消防出入口朝向一致，E2出入口與X2消防出入口的開口距離很近，且X2出入口對E2出入口有一定的遮擋作用。為吸引車站的盡端客流，對E2出入口朝向進行了鏡像設計，E2出入口由朝左側開口改為朝右側開口設計。X3消防出入口、新風井、排風井、活塞風井全部設計在E2出入口通道夾層上方，彼此間拉開距離，滿足規范中避免煙氣倒灌的距離要求。E2出入口與主體圍合面積很大，里面設有公共廁所、污水泵房，室內外消防泵房、風道，合理利用了面積，這種集中設計減少了其他出入口的外掛面積。見圖7。
5 結束語
地鐵車站出入口布置需順應主客流的方向，結合車站周邊的過街天橋、地道、地下街及鄰近公共建筑物的位置，統一規劃及實施，并采取地鐵夜間停運時的隔斷措施。當出入口兼有過街功能時，過街客流量應滿足通道寬度及其站廳相應部位設計的要求。
快捷的地鐵吸引了郊區乘客，擴大了服務范圍。因此，地鐵建設需要考慮郊區的規劃發展，郊區地鐵出入口設計時需考慮未來規劃，退避規劃道路紅線，預留足夠的行車及步行空間，做好地鐵郊區出入口與P+R社會停車場的合理規劃。
參考文獻
[1] 白智強. 北京地鐵16號線出入口建筑標準化設計[J]. 都市快軌交通，2018（8）.
[2] 鄧文青. 大明宮遺址周邊地鐵站設計導則研究[D]. 陜西西安：西安建筑科技大學，2013.
[3] 李雪芹. 城市軌道交通經濟效益分析及其評價[D]. 四川成都：西南交通大學，2014.
[4] STB/ZH-000001-2010 上海城市軌道交通工程技術標準（試行）[S]. 2010.
[5] GB 50157-2013地鐵設計規范 [S].2013.
[6] 王聰. 城市地鐵出入口規劃與建筑設計研究[D].天津：天津大學，2006.
[7] 潘佩君. 杭州地鐵7號線耕文路站換乘設計[J].現代城市軌道交通，2018（11）.
[8] 姚顯貴. 明挖地鐵車站圍合空間及剩余空間利用的研究[J].隧道建設，2014（9）.
[9] 饒永明.地鐵出入口的規劃設計及與其它交通系統的結合研究[J].科技資訊，2011（6）.
[10] 梁廣深. 地鐵設計中幾個熱點問題的探討[J].城市軌道交通研究，2002（6）.
[11] 吳玉群. 地鐵車站附屬與周邊地塊的配合設計[J].城市建設理論研究（電子版），2018（5）.
[12] 吳帆. 地鐵出入口及風亭環境景觀設計探究[J].現代園藝，2017（12）.
[13] 曾慶誼，何振華. 成都地鐵文武路站特殊性分析與設計對策[J]. 隧道建設，2007（10）.
[14] 馬天生，冒奇. 蘇州市軌道交通5號線特色車站設計[J].城市軌道交通研究，2017（9）.
[15] 嚴東. 廣州地鐵彩虹橋站建筑環境設計[J].交通建設，2018（3）.
[16] 李芳芳. 地鐵地面建筑的地域性特征設計研究[J].綠色環保建材，2017（4）.
[17] 禹林. 地鐵地下車站建筑設計優化方案論述[J]. 鐵道標準設計，2012（12）.
收稿日期 2019-03-01
責任編輯 朱開明
轉載注明來源:http://www.hailuomaifang.com/1/view-14846167.htm
