“天驕”如何創造阿嬌的傳奇
來源:用戶上傳
作者:
2019年2月，中國商飛向天驕航空交付了一架ARJ21新支線飛機。這是中國商飛交付的第12架ARJ21飛機，也是天驕航空的首架飛機。
內蒙古自治區面積達118萬平方公里，是我國第三大行政區，而且內蒙古自治區的地形東西狹長，天然有利于支線航空的運營。正因為此，內蒙古自治區已建成民用機場28個，其中運輸機場20個，數量之多在全國省級行政區中排名第一。但是，由于多方面原因，內蒙古自治區離建成一個以呼和浩特白塔機場為中心的密集的航空網絡還有不小的距離。
2018年3月，天驕航空獲批籌建。筆者認為，天驕航空的成立不僅有利于推動內蒙古自治區民航產業的發展，而且有利于擴展ARJ21飛機的運營模式。本文將從機場、航空公司等角度出發，來探討如何為“阿嬌”打造一個能讓乘客、機場、航空公司都覺得好的運營模式。
香港經驗：整合“毛細血管”
從珠三角去香港國際機場坐過飛機的乘客，大都有坐快艇直達機場的經驗。為什么經水路而不是陸路去機場？這主要是因為陸路距離遠（珠江西岸的居民還得繞道才能趕到東岸）、過境時需要安檢，或許中途還要更換交通工具，總之一路舟車勞頓，不僅累，而且隨身攜帶大包小包的行李，非常麻煩。如果從本地坐船去香港機場，則不僅直達機場，免去重復安檢，而且行李由船方轉交航空公司，只需到目的地機場去領取即可，全程比走陸路輕松了許多。
原來，靠海的香港國際機場，引入了在珠江內河航行的船班，提供往返珠三角各大城市的接駁中轉服務，從而吸引客流。于是，在香港機場和珠三角沿岸城市之間形成了類似航空樞紐與支線機場之間的輪輻式網絡。
在陸路交通日益發達的今天，那些如同“毛細血管”的水上船班，如果沒有和香港機場合作，可能早就被淘汰了。現在，有了香港機場的合作，就如同支線機場有了干線網絡的支持，不僅自身發展得很好，而且為樞紐提供了大量客源，成為干支合作的典型案例。
船和飛機有一個共同特點，就是天然具有隔離的性質。珠三角來往香港機場的船只，在離開內地城市的水運口岸之后，就已經視作法律上的出入境禁區了。因此，香港機場管理局在1999年協同特區入境事務處，對經船只到達香港機場碼頭轉機的內地和澳門旅客，作出出入境上的特殊安排：將經海天客運碼頭到達香港的乘客，與經空路到達香港的乘客，視為處于同一出入境禁區內。
據此，海天碼頭免去了香港的出入境檢查：從海外返回內地的旅客抵達香港機場之后，直接可以坐渡輪離開香港前往珠三角；而內地港口到達機場的旅客，也可以在經過安檢之后直接到達登機口，坐飛機離開香港。這一做法使得船運中轉較陸路中轉方便了很多。
這一“香港經驗”如果移植到內蒙古自治區的航空市場，大家很容易看出天驕航空需要充當的就是從內蒙古自治區各城市到呼和浩特的“毛細血管”，將大量乘客運到或運出白塔機場，同時與白塔機場協調好時刻，方便乘客中轉，從而贏得自己的市場地位。
關鍵：行李直掛
香港機場吸引珠三角乘客乘坐班輪直達機場，最重要的是兩項便利：預辦登機和行李直掛服務。“行李直掛”不僅可以幫助旅客節省時間，更重要的是省卻了隨身攜帶行李的麻煩。我們不妨看看香港機場是如何處理的。
如世界上大部分機場一般，香港國際機場的地勤服務由不同的代理商代理。除了國泰、港龍、華航、港航、美聯航等在香港具有一定規模的航空公司自行運行地勤服務之外，其他航空公司多數延請香港機場地勤服務、怡中航空服務和新翔香港三家代理商提供地勤服務。
因此，在香港機場管理局居中協調這幾大航和地面代理公司之后，大部分從珠三角出發的旅客，都可以在港口直接領取航班登機牌，并將行李放入船只的貨艙中托運。
香港機場的具體做法是：為每一個船班分配一個IATA航班號，從而讓機場行李系統可以像處理飛機航班一樣處理船運航班。例如，提供來往廣東省的船班服務的珠江船運，就擁有3A這個IATA代碼；而提供來往澳門特區的服務的金光飛航則使用8C。
然而，即使兩段行程都擁有各自的航班號，如果旅客沒有在始發地機場事先注明目的地（即所謂的“行李直掛”）的話，旅客在香港機場仍需要先提取行李，再交給船班的地勤托運。這是因為傳統的行李處理系統使用的條形碼是靜態條形碼，其上所注明的目的地信息在出發地打印時就已經確定，無法中途更改。
香港機場的做法是動態改變系統中的目的地，將從海外過來的行李的目的地從香港變成旅客最終前往的珠三角港口。具體的實現方法如下：
1.旅客在抵港大堂購買前往內地或澳門的船票時，需要將行李牌交給船運公司職員掃描。
2.職員掃描后，系統會定位到托運行李所在的位置，并改變行李對應的目的地信息。
3.托運行李傳送系統會根據新的目的地信息“攔截”行李，將其轉運到對應的船只上。
4.旅客和托運行李一起經船運到達碼頭，并在內地碼頭領取行李離開。
這一模式可以方便地套用到白塔機場上。旅客在呼和浩特白塔機場的中轉柜臺購買支線航空機票時，由機場負責將其行李轉運到對應的支線飛機上，這樣旅客就可以在目的地機場領取行李。
當然，通過“攔截行李”實現跨公司、跨交通運輸方式的中轉模式，對運營能力和體系設計能力提出了較高的要求。然而，內蒙古自治區的機場具有較香港機場更有利的實施條件：區域內各機場的運行管理都是由內蒙古民航機場集團公司全權負責。在集團化運營模式下，機場運營公司自身就擔當了地面代理商的角色。該公司旗下的地面服務分公司代理了53家中外航空公司在區內24個機場的地勤業務，具有處理航空公司地勤業務的豐富經驗。 因此，如果能夠在天驕航空和機場集團之間做好協調工作，區域內出發航班實現跨航空公司的預辦登機和行李直掛不會是問題。這將為天驕航空成為“區域承運人”、承擔自治區內的支線航空業務提供良好的客觀條件。
租車自駕+支線航空
支線航空公司難以獨自贏利，這是目前全球支線航空的現狀。在支線航空最發達的美國，支線航空公司也必須“依賴干線航空，為干線航空服務”，很難維持獨立盈利。而所謂“為干線航空服務”，即支線航空公司為干線航空公司提供客源、積累具有經驗的飛行員，以此才能維持收支平衡。
可是，天驕航空的背后并沒有干線航空公司可以依賴，因而在服務本地客人以外，天驕航空還必須開展特色業務，服務外地來蒙觀光旅游的客人。
這方面，日本北海道地區的支線航空發展模式值得天驕航空參考。和內蒙古自治區一樣，北海道也是地廣人稀，以畜牧業和礦產聞名。為發展支線航空，日航對當地的“主要機場”（即札幌新千歲機場）和“地方機場”（也就是支線航空的目的地機場）進行梳理之后發現，除了同一機場進出的航線以外，還存在著不少“主要機場進-地方機場出”和“地方機場進-主要機場出”的航線。比如，“旭川進-函館出”、“新千歲進-旭川出”、“新千歲進-函館出”等組合。
上圖是日本人對進入機場和離開機場選擇分布的圖表，單位是每日游客的人數?？梢钥闯?，“新千歲進-函館出”是大部分人的選擇。
旭川到札幌的距離是137公里、函館到札幌的距離是300公里，都屬于十分適合自駕游的路線。另外，如果白天從札幌新千歲機場租車出發，經國道駛往函館的話，一路上除了可以看到薰衣草、牧場等北海道特色的風景，到達函館的時刻是晚上，正好可以在品嘗當地名產帝王蟹之余，觀賞有著“世界三大夜景”之名的函館夜景。
北海道模式是否適合內蒙古自治區呢？我們先看一下從呼和浩特駕車出發到周邊城市的距離：到巴彥淖爾是422公里，到鄂爾多斯是286公里，到烏蘭察布是137公里，到二連浩特是389公里……似乎都是剛好在自駕游一日可達的距離之內。以從呼和浩特開車到鄂爾多斯為例，途中就會經過響沙灣、成吉思汗陵等風景區。而在鄂爾多斯游玩之后，則可乘坐支線飛機，快速返回呼和浩特，結束旅程。
這種“租車自駕+支線航空”的旅游套餐，如果能順利落地的話，那么圍繞著這個服務展開的機上紀念品銷售、異業合作等服務，將對天驕航空的未來發展具有重要意義。
轉載注明來源:http://www.hailuomaifang.com/1/view-14822988.htm
