國際貿易中常用慣例與規則對交易身份的界定
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【摘要】伴隨著全球一體化經濟的不斷發展，我國對于國際貿易中的一些常用慣例與規則的研究也更加深入，本文將從國際貿易中的慣例術語及貿易規則展開討論，進而探討出在國際貿易活動中慣例術語和規則究竟是怎樣對買賣交易當事人的身份進行界定的，希望可以從國際貿易術語慣例、運輸慣例和保險慣例的角度，深入了解交易六方當事人之間的具體關系，通過對國際貿易慣例與規則的制定來約束合同當事人互相配合，一起努力順利地完成國際貿易交易活動，促進全球貿易經濟的健康快速發展。
【關鍵詞】國際貿易 常用慣例 規則 交易身份 界定
一、國際貿易中的慣例與規則
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國際貿易慣例的英文名字International Trade Custom，從定義上來看，主要指的是在實際的國際貿易活動中，人們在某一區域范圍內或是在某一項具體行業當中，自發而形成的一種大多數人普遍可以接受，并且要遵守的行為規范。因而可以這樣理解，國際貿易慣例是在非常長一段時間內的貿易活動中形成，進而快速發展起來的，而且在全球經濟中被廣泛應用，在國際貿易慣例中會有確定好內容的貿易規則以及貿易行為習慣。
?。ǘ﹪H貿易規則
國際貿易規則，顧名思義就是要以國際貿易活動當中各項業務的具體操作流程為主要線索，然后把貿易活動當中所涉及到的所有環節都串連起來，因此會特別強調國際貿易活動當中業務服務之間的整體性關系，重點突出在國際貿易合約上的靈活性，這是因為國際間貿易規則在形成以后，還會反作用于國際貿易慣例的變化，從而保證國際金融貿易可以順利完成交接，將責任雙方落實到位。
1.維斯比規則
維斯比規則，通常被看作是《修改統一提單若干法律規定的國際公約議定書》的簡稱，該項規則最初是在1968年2月份的布魯塞爾國際外交會議上提出并通過的，到2006年為止，全球參與到維斯比規則中的國家一共有30個，有歐洲的發達國家和日本。維斯比規則的主要內容有，擴大了規則的適用范圍，可以在締約國之間對提單進行簽發，確保提單證明合乎要求和規定。同時維斯比規則的制定還可以進一步明確提單的有效證據效力，從法律意義上面禁止了一切翻供可能的發生，也就是說如果將提單背書轉交給了第三方以后，提單可以被看作是貨物上已經記載好裝船狀況的最終證據，貨物的承運方不能用任何理由和借口在簽收提單以前就對貨物已經存在的缺陷來對抗提單人。所以維斯比規則的制定，可以有效地保護提單的順利流通進而轉讓，同時也保護了提單人以及收件方的合法權益，如果收件方發現實際貨物同提單上面的記載不一樣，就要由相應的承運方來負責賠償事宜。從某種意義上來看，維斯比規則重點規定了承運方和雇傭方之間的責任，當貨物出現了破損時，如果貨物的承運方違反了國際貿易運輸的合同規定，則需要向相應的承運方進行起訴，這一規定又被稱之為“喜馬拉雅條款”，加強了對貨運船方利益的保護，進而提高了貨物承運方對于貨物損害和賠償的具體限額，每一件貨物的賠償額度最高可以達到一萬法郎，細致地規定了關于賠償權喪失的具體條件，證明了貨物損失是由承運人故意造成的，或是明知會出現損失，卻仍然不作為。與此同時，在維斯比規則中，還增加了集裝箱條款的內容，需要在提單上標注好集裝箱中的貨物件數，如果沒在提單上明確標出的話，可以將一個集裝箱看作是一個貨物，從而延長了訴訟時間，對于貨物損害的訴訟時效時間為1年，可在法院允許的范圍下，向第三方提起訴訟。
2.漢堡規則
漢堡規則，可以被看作是《聯合國海上貨物運輸公約》內容的簡稱，漢堡規則最初在1978年3月在德國漢堡舉辦的78國海上貨物運輸大會上提出來的，但是直到1992年的時候才開始執行，執行漢堡規則的成員國基本上都是發展中國家，其他90%全球貿易船舶的發達國家并不認可漢堡規則，所以漢堡規則一般不被適用于租船性質的貿易活動當中。通常情況下，漢堡規則可以適用在兩個不同國家關于海上貨物運輸活動之間，而且在有關海上貨物運輸的合同當中，已經明確地規定了裝貨港口以及卸貨港口，需要處在合同當中之一的締約國范圍內，其中貨物提單可以說是海上貨物運輸的證明合同，提單以及其他單證是可以在其他的締約國當中完成簽發的，只要合同是正規的的，海上貨物運輸合同，就可以依照漢堡規則，來執行各個國家立法部門的管轄任務。
3.鹿特丹規則
鹿特丹規則是2008年12月在美國紐約市舉辦的聯合國大會上提出的，并且在《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》中表決通過，從2009年9月開始，從荷蘭鹿特丹進行簽字儀式，從而開放各成員國的簽署工作，此次通過的海上國際貿易運輸合同公約，即被稱之為鹿特丹規則。
二、國際貿易中常用慣例與規則對交易者身份的界定
（一）從國際貿易交易術語來看交易當事人之間的關系
1.E組術語
從國際貿易交易術語角度來看，E組術語為EXW，在E組術語當中，被認定為貨物交易的賣方應該在海上運輸交易介同簽署的地方，將貨物置于未經出口，或是未裝載的交通運輸工具上面，讓買方對貨物進行處置。在E組術語的國際貿易過程中，需要由買方在規定的地方來管理貨物，并且同時負責好后續的事宜，比如說訂立好貨物貿易運輸的交易介同，為貨物進行安全投保，從而使得貨物的買方既可以是貨物運輸介同的托運負責人，同時也可以是投保貨物的保險受益人，將六方當事人轉變成了四方當事人。不過有一點注意事項需要指出，假如賣方需要將貨物放到合同規定的地點，然后再簽訂相關的運輸、保險合同，是不是應該將其看作是國內貿易來處理呢。
2.F組術語
從F組國際貿易術語層面來看，F組的貿易術語有3種，分別是FCA，FAS以及FOB。其中的FCA是貨物承運人的意思，也就是說，貨物的賣方會按照合同要求的地方，把已經出口清關的貨物，直接交給買方所要求的承運人，這樣就完成了貨物的交易。因為是把貨物直接交給貨物買方要求的承運人，說明如果貨物買方想要訂立運輸介同的話，要由買方自己付好費用，并且擬定出保險合同。另一方面，如果在FCA術語中，買方沒有自己要求好相應的承運人，那么此時可以由賣方來規定并選擇好相應的承運方來進行貨物的交付，此時貨物的風險費用還是會有買方來承擔，同時賣方會與承運方簽訂運輸代理介同。 FOB可以看作是裝運港口船上交貨的意思，主要的是在規定的裝運港口中，如果貨物越過了船舷，賣方就已經擁有了交貨的義務，同時要求買方履行訂立運輸合同的義務。
FAS則可以看作是裝運港口船邊交貨的意思，此時的貨物交付風險主要是以裝運港口的船邊為界限，需要由買方來訂立國際貿易的運輸及保險合同.
3.C組術語
在c組國際貿易術語中，一共四種c組術語，但是本次研究主要以CIF術語為研究對象，CIF術語的意思是說，到達規定的目的港口貨物運輸的成本費用再加上運費、保險費，CIF會規定由賣方來承擔貨物在進入目的港口之前的運費和保險費，在C組國際貿易術語中，由賣方來確定并簽訂貨物的運輸合同及保險合同，此時賣方扮演兩種角色，分別是托運方及投保方。
從以上三個國際貿易慣例中出現的三種合同，我們可以發現，很多情況下六方當事人的身份，是可以有重復和置換的，這也就意味著三種合同當中，實際涉及到的當事人會小于六個。將三種國際貿易慣例有效地結合起來，體現了在三種國際貿易慣例與規則之下，交易當事人身份的重合性，可以是合二為一，也可以是合三為一，使得當事人之間的關系更加緊密，一個當事人可以在不同合同中充當多份角色，因此國際上把這種當事人交易身份的重復度理解成為了國際貿易術語的函數，只需要將貿易買賣雙方的國際貿易術語確定下來，幾乎就可以確定好六方當事人之間的身份關系了。
（二）從交易風險轉移來看交易當事人之間的關系
如果國際貿易的交易風險層面上來看交易當事人之間的關系的話，事實上，在每一項具體的國際貿易術語當中，都需要針對交易風險進行責任劃分，不過只有CIF和CIP術語規定了投保方，其中在CIF術語中，要求由賣方來支付交易貨物到達目的港口所需要的保險費用，在CIP術語中，也要求由賣方支付至目的地的保費。由于是由賣方來負責交易的投保工作，所以在發生風險轉移以前，賣方就對自身的利益進行了投保，也就意味著保險合同的當事人主要是買賣交易中的賣方以及保險公司，那么當貨物越過船舷以后，或是當貨物交給承運方以后，交易的風險就會自然地轉移給買方，此時需要賣方移交單據，將風險轉給買方起買方，買方將成為保單利益的享受者，意味著保險介同的當事人轉變成為了買方和保險公司。
在FOB國際貿易術語當中，當貨物沒有越過船舷之前，會由賣方來承擔風險，此時賣方為保險利益的享有者，如果貨物已經越過了船舷，就會將交易風險重新轉移給買方，保險利益隨之轉交。所以在買賣雙方當事人承擔各自風險的時候，如果發生了貨物損壞，就可以向保險公司提出賠償，只需要事先投保即可，因此在FOB國際慣例術語下，如果想要盡量減少損失，應當由買賣雙方根據自己的實際需要，來進行交易風險的投保，使保險公司的當事人身份“合二為一”。深入探究，我們從中可以發現，對買賣雙方來說，保險慣例的規定是不利的，在FOB術語下，買方投保的海上運輸保險條款采用的責任期是“艙至艙”條款，就是從貨物開始發運的倉庫到目的地接受貨物的倉庫為止?？梢钥闯觯現OB規定的賣方承擔的開始運輸地倉庫到裝運港船舷的風險，這是保險人責任之內的事情，但是賣方必須投保也是必須得，否則這段時間的保險利益賣方是不享受的，然而買方投了保，被剝奪了啟運地倉庫到裝運港船舷的保險利益，這是很不公平的。
?。ㄈ膽T例的利益傾向性來看交易當事人之間的關系
1.保險慣例
一般來說，保險慣例本身會傾向于保險公司的利益，在真正的投保過程中，會有很繁雜的具體保險條款印在保單上，而且輕易不會更改，但實際上作為被保險的一方，幾乎沒有話語權，一味地聽從保險公司的擺布，很難對保險的條款內容加以改進。在這些保險慣例中，很多規定和條款都是有利于保險一方的，例如在保險慣例中的“推定知道”，意思就是不管被保險一方了不了解實情，統統都假定被保險方是知情的，這就是一種不顧及事實的主觀推論，因此保險慣例中的免責條款，都是有利于保險一方的。
2.運輸慣例
由于國際貿易慣例中的常用慣例本身就帶有一定的利益傾向，像是運輸慣例的調整，可以讓承運方獲得更大的利潤，這種運輸慣例的利益傾向，主要體現在貨物運輸船方的免責條款上面，比如說如果發生了運輸貨船失火、或是遇到了其他海灘擱淺、海嘯等是事故，貨船一方可以擁有免責。不過關于運輸慣例免責方面的具體問題，像是有船舶的一些潛在缺陷，運輸慣例的制定是不利于貨物的托運人的。
3.國際貿易術語慣例
關于國際貿易術語慣例的改進，對于貨物買賣雙方的利益來說是比較公正的，買賣雙方可以一同來制定合同，并且遵循共同的慣例原則，根據貨物運輸的實際情況，來對慣例條款變革。這就需要在實際的貨物運輸責任確認時，相應的技術責任者能夠秉持著公平、認真、負責的態度，找到貨物運輸過程中可能存在的缺陷問題，盡量避免讓貨物的損失都由買方自己承擔。
結論：綜上所述，在實際的國際貿易活動中，由于貿易雙方可能是多個國家，因為有別于國內貿易，那么一筆買賣交易的完成可能會需要設計到很多當事人的貨物海上運輸合同和保險合同，為了減少由于各國法律和有關規定的不同而導致的國際貿易中不必要的交易成本，國際貿易中的一些常用慣例與規則可以說是應運而生，從而有效地減少了對買賣合同的制定，維護了買賣雙方的自身利益，相信在全球經濟一體化飛速發展的明天，國際貿易活動流程一定會更加健全，促進全球金融經濟的快速可持續發展，共同來抵御在買賣交易過程中可能出現的風險和災難，根據保險方和托運雙方的要求來制定出更加科學細致的免責條款。
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