我國支線航空產業發展的思考
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中國民航局近期發布的《2018年民航行業發展統計公報》及《2018年民航機場生產統計公報》顯示，2018年，我國機場全年旅客吞吐量達到12.64億人次，較2017年增長10.2%。其中，國內航線完成11.38億人次，國際航線完成1.26億人次。全年完成貨郵吞吐量1674.0萬噸，飛機起降1108.8萬架次。
以上數據表明，在經歷了近30年的高速增長之后，中國民用航空運輸業仍然保持了較高的增速，但如果細看民航業的一個分支——支線航空，就會發現，我國支線航空發展依然難以令人滿意。
截至2018年12月，全國共有民用航空（頒證）機場數量235個（不含香港、澳門和臺灣地區）。其中，年旅客吞吐量200萬人次以下的支線機場169個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的6.9%，較2017年下降了0.4個百分點。
中國已雄踞全球第二大航空運輸市場十多年，無論是以北上廣為代表的樞紐機場，還是以三大航為代表的航空公司，都在全球排名前列，但作為航空運輸“毛細血管”的支線航空，盡管各路專家已看好多年，其發展卻始終不能如意。其背后原因何在？突圍的出路又何在？這一切不能不引人深思。
飛機少賺錢難
中國支線航空發展緩慢，從飛機、機場、航空公司等方面都可以找到部分原因。首先，我們來看看最直觀的原因：飛機。
從機隊數量來看，截至2018年12月，民航全行業運輸飛機在冊架數為3639架，比上一年增加343架。其中，寬體飛機409架，窄體干線飛機2883架，二者合計在全機隊中的占比為90.4%。支線飛機僅有187架，占比為5.1%。
相比2017年，2018年寬體飛機增加了47架，窄體干線飛機增加了273架，但支線飛機僅增加了11架。也就是說，作為航空公司生產工具的支線飛機，其增速也慢于干線飛機的增速。
目前，中國航空公司使用的支線飛機，主要有四種：國產ARJ21新支線飛機和新舟60飛機以及進口的巴航工業ERJ系列飛機和龐巴迪CRJ系列飛機。
ARJ21新支線飛機是中國打造的首款具有自主知識產權的噴氣式支線飛機，2016年6月由啟動用戶成都航空投入航線運營，現在已安全運營3年時間，開辟了成都-長沙-上海、成都-衡陽-泉州、成都-臨汾-哈爾濱等航線，累計載客量30多萬人次。
在成都航空的11架之外，2019年2月，中國商飛公司還向天驕航空交付了1架ARJ21飛機。此外，在2018年珠海航展上，我們還看到一架烏魯木齊航空涂裝的ARJ21飛機，隨后，很快就會有13架ARJ21飛機入役運營了。
新舟60（MA60）飛機是50至60座級雙渦輪螺旋槳發動機支線客機。新舟60飛機向國外出口了一些，在國內，目前只有幸福航空在運營。
龐巴迪CRJ系列在中國本來就不多，CRJ200已退出中國市場，CRJ700也很少了，CRJ900有33架由華夏航空運營。巴航工業的ERJ系列是中國支線航空市場的主力，尤其是ERJ190飛機，占到中國現役支線飛機的半數以上，天津航空、多彩貴州航空、北部灣航空等都有使用。
以進口飛機為主，是中國支線飛機數量較少的原因之一。因為進口支線飛機的關稅較高，很多航空公司不愿意進口支線飛機，而以大飛機來執飛支線航線，這就造成坐不滿-效益低-不愿飛的惡性循環，從而導致中國支線航空一直處于明明潛力巨大卻增長緩慢的怪圈之中。
多重不利疊加
中國幅員遼闊，人口眾多，再加上近四十年來經濟發展迅速，國民收入增長較快，民眾出行對便利性、舒適性的要求越來越高，因此，從理論上來說，中國支線航空的發展是大有潛力的。但是，在上文論及的支線飛機因素之外，中國特殊的地理和經濟特點使多重不利因素疊加在一起，極大地制約了中國支線航空的發展。
在中國經濟地理上，有一條著名的“胡煥庸線”（從黑龍江黑河至云南騰沖）。該線以東以南地區，地勢平坦，經濟發達，人口稠密。該線以北以西地區，多高原山地，人口少，經濟也欠發達。
近十年來，中國高鐵建設高歌猛進，通車里程已經超過2.9萬公里，這些高鐵主要集中在“胡煥庸線”以東以南地區，直接導致這些地區的支線航空面臨地面交通的擠壓，很難培養市場。
而在“胡煥庸線”以西以北地區，多山多高原的地形給地面交通建設造成了一定的困難，使航空面臨的競爭壓力小很多，但這樣的地形無疑也給當地的經濟發展造成了困難，導致這些地區經濟普遍落后于該線的以東以南。這樣一來，這些地區的民眾收入偏低，選擇航空出行的意愿也就偏低。對航空公司來說，市場較小，其開辟航線的動力也就較小。
通常情況下，經濟欠發達地區的機場密度也偏低，這就與客流量小形成了一個負循環：客流量小，導致機場密度低，而機場密度低，造成乘飛機不方便，導致客流量更小。而且，“胡煥庸線”以西以北多高原、高高原機場，普通飛機必須減載才能執飛，加大了航空公司的成本，也進一步降低了航空公司在這些地區開辟支線航線的動力。
當然，國產ARJ21飛機在設計之初就充分考慮了西部地區特殊的地理條件，能夠不減載執飛高原、高高原航線，未來在條件成熟之后，航空公司利用ARJ21飛機在西部地區執飛支線航線，一方面可以幫助航空公司省下進口飛機的稅費，另一方面又能盡量滿載飛行，賺取更多利潤。
支線機場客流量小，每天起降的航班也不多，很多人就想當然地以為其時刻資源很豐富，都求著航空公司去開航線。其實，完全不是那么回事。為了充分保證航路的安全，民航局對機場時刻資源的核準不是按單個機場來考慮的，而是按片區來統籌的。也就是說，大機場周邊的小機場，再怎么吃不飽，要增加時刻也是很困難的，這樣就導致航空公司以大機場為核心的輪輻式網絡規劃很難實施。 此外，飛行員緊缺也是制約中國支線航空發展的因素之一。中國民航運輸業保持了近三十年的高速發展，每年入役的飛機數量都很龐大，因而對飛行員的需求量也很大，再加上中國初始飛行培訓機構不足，培訓硬件不足，導致飛行員總數遠遠低于市場需求。
2018年9月，波音發布預測報告稱，未來20年，全球飛行員缺口將高達63.5萬人。其中，亞太地區占總體需求的近四成，而中國作為缺口最大的市場，又占到亞太地區需求的一半以上。《金融時報》的報道稱，由于市場高速擴張，中國在2035年前就需要新增7000架飛機，飛行員缺口將達到11萬人。
供需不平衡使得飛行員更偏向大型干線航空公司，支線航空公司只能提高薪酬來“搶人”，而這無疑進一步增加了支線航空公司的運營成本。
未來發展之路
如何把中國支線航空的巨大潛力轉化為現實生產力，是關注中國航空事業的每個人都在思考的問題。筆者認為，根據產業發展的特點，我們要從頂層設計、航空立法、模式創新等方面進行探索實踐，奮力開創我國支線航空產業發展的新局面。
一是要加強頂層規劃。加強頂層設計，建立健全宏觀管理制度和體系，在國家宏觀層面構建對支線飛機研發設計、總裝制造、運營服務、特業人員、機場機隊、金融財稅等支持政策。
二是要推動支線航空立法。要參照歐美支線航空產業發展的經驗做法，加強支線航空立法，或在現有航空法中設立支線航空產業相關章節，對支線航空全產業鏈進行立法保障。同時，可以適時出臺類似《國民出行計劃》的法律法規，以支持國民乘坐支線飛機出行和支線航空產業發展。
三是要創新運營模式。通過干支結合、支鐵互補等方式，進一步完善和優化我國航空運輸體系。
發展“干支結合”運輸體系，建立樞紐輻射航線網絡。支線航空公司與干線航空公司簽訂協議，通過代碼共享及特殊比例分攤協議（SPA）開展中轉聯程業務。目前，昆明和烏魯木齊已經形成了輪輻式網絡，相關經驗可以在其他省份推廣。
推進支鐵互補，協調發展。我國人口眾多，旅客運輸量大而集中，可以展開“空鐵聯運”，在大中城市實現高鐵與民航相互銜接。高鐵運行時刻和附近支線航班銜接，通過聯運提升支線運輸對旅客的吸引力。
四是構建命運共同體。政、產、運、管、服五方面協同合作，推動產業發展。中央政府及地方政府、航空公司、機場和制造商通力合作，提升機場覆蓋率，積極完善支線機場等公共服務基礎設施，提升支線飛行的便捷優勢。制造商與客戶、運營商共同成長，讓產品持續優化改進。運營商與管理者緊密配合，進一步優化空域和飛行程序，推動機場的全天候運行效率。
五是制定系列政策，支持發展支線航空。結合政府和市場多方資源，向小機場、支線航空、支線旅客等提供財政支持。統籌優化航線、航班時刻，提升支線航空輻射至樞紐的運輸網絡優勢。對生產、運營國產支線飛機的企業在考核評價上予以鼓勵，支持國產支線飛機產業發展。對購買、運營國產支線飛機的企業，在融資貸款等業務方面給予優先、優惠、優質服務，為國產支線飛機進入市場創造良好條件。
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