中歐班列對拉動中西部開發機制研究
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摘 要：2011年中歐班列開通，不僅使得歐亞國家經濟聯系緊密，更是貫徹國家“一帶一路”的重要表現，中西部地區融入全球化及產業技術轉型升級最大的瓶頸就是物流問題，中歐班列的開通為中西部地區發展外向型經濟提供了便利，將地緣劣勢轉化為地緣優勢，本文主要分析中歐班列開行現狀，發展前景以及對于中國中西部地區影響，促進內陸地區參與全球化進程。
關鍵詞：中歐班列;中西部地區;經濟影響
中西部鐵路建設的高速發展，為中歐班列的開通奠定了基礎，而且鐵路運輸具有比空運便宜、比海運快的特點，使得中歐班列發展迅猛，“一帶一路”的提出更是加速了中歐班列的發展，成為了提升經貿合作水平的重要載體，對于不靠海、不靠邊的中西部地區，中歐班列的開行使其融入“一帶一路”建設，提高開放水平，具有與沿海地區相似的條件，逐漸形成了東西互濟的對外開放新格局。
一、中歐班列發展現狀
2011年3月19日，首列中歐班列自重慶出發歷經16天到達德國杜伊斯堡，打開了我國內陸地區鐵路聯通歐洲的大通道，經過八年的發展，中歐班列從最初全年開行17列，到2018年共開行6300列，中歐班列開行班次逐年增設，運載貨物種類越來越豐富，附加值越來越高，截止到2018年中歐班列覆蓋國內49個城市，成功連通德國、波蘭等共計15個歐洲國家49座城市，運輸網絡覆蓋亞歐大陸主要區域，鋪劃了分別經由阿拉山口、二連浩特、滿洲里口岸出入境的西、中、東三條運輸通道，截止到2018年9月中歐班列國內開行線路74條，中歐班列的開通縮短中國與歐亞國家之間的貨物運輸時間，加強我國與歐亞國家的貿易往來，拉動“一帶一路”沿線國家經濟發展。
隨著“一帶一路”的推進，中西部地區競相發展物流產業，重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、合肥、西安、蘭州作為中西部主要貨源地節點，近幾年發展良好，其中重慶、成都開行的班列最多，武漢、鄭州強勢崛起，2018年成、渝兩地共開行中歐班列3209列，占全國開行總量的48.08%，截至2018年11月“渝新歐”累計開行2630列，占開行總量的近1/4，進出口總貨值超過200億美元，成為中歐班列運貨值最大、輻射范圍最廣、帶動產業最強的班列。2013年7月18日“鄭新歐”正式開行，截至2018年12月6日，已累計開行1689列，貨值達32.3億美元。武漢2018年開行417列，其中返程245列，實載率達96.37%。2013年10月28日西安正式開行中歐班列，2018年開行的中歐班列達到1235列，是2017年班列運行數量的6.37倍。2014年10月從長沙正式開行中歐班列，截至2018年底，長沙發出的中歐班列累計494列，運送貨值19.86億美元。
二、中歐班列擴大中西部開放作用
1.擴大中西部地區經濟開放水平
沿海港口城市自改革開放以來發展迅速，中西部地區受地理位置限制，對外開放相對而言發展滯緩，中歐班列的發展使中西部地區的對外開放程度增加，重慶自2011年開通中歐班列以來，進出口貿易額在逐年遞增，由2011年的292.18億美元增加到2017年667.85億美元，六年間增長了1.29倍，2017年實際利用外資101億美元，對外直接投資15.3億美元，均位居中西部第一;鄭州自2013年開行中歐班列，進出口額由2013年的427.49億美元增長至2017年596.35億美元，四年間增長了39.50%;2013年4月成都發出第一班中歐班列，目前已經連通境外16個城市，2017年進出口總額583億美元，同比增長42.3%，四年間進出口額增長了15.26%;中歐班列的開通成為武漢對外開放的一個重要機遇，自2012年開行以來，2017年進出口總值285.91億美元，五年來進出口增長了40.47%。隨著中歐班列的發展，我國將不斷拓展向歐亞地區的跨國物流和貿易，中西部地區經濟也將進一步擴大對外開放水平。
2.凸顯中西部地區中心城市樞紐地位
中歐班列給中西部城市發展出口貿易型經濟帶來強大的動力，2018年中國中西部主要的節點城市成都、重慶、鄭州、武漢、長沙、合肥、西安開行的中歐班列占總開行班列的89.12%，各地發展態勢良好，其中鄭州開行的中歐班列已經覆蓋歐洲和中亞24個國家126個城市，2018年鄭州開行的中歐班列去程貨源80%來自省外，主要來源蘇、浙、魯、粵，貨源地已覆蓋全國3/4的省份，已經形成以鄭州為中心的境內樞紐。重慶開行的歐洲班列輻射力不斷增強，貨源地從西南地區延伸至上海、江蘇、浙江、廣東等東部沿海地區。烏魯木齊開行的中歐班列貨源地主要集中在新疆，占比接近60%，輻射范圍延伸到廣東、浙江、四川、北京、上海、重慶等10個省市，境外輻射中亞五國、俄羅斯以及歐洲部分國家，作為集結中心，新疆已經由一個向西的物流通道變成國際物流集散地。漢歐班列利用發達的鐵路、水運優勢，使得貨源地輻射半徑更為廣闊，60%貨源來自武漢，40%來自華南、東南地區。西安開行的中歐班列已覆蓋中亞和歐洲地區主要貨源地，西安正逐步成為中亞貨源在絲綢之路經濟帶上的聚集地和分撥點。中歐班列的開通使得中西部主要節點城市交通樞紐地位凸顯，吸引力和輻射力也將進一步提升。
3.推動時效性產業發展
許多產業如蔬菜、水果、肉類、水產品等鮮活農產品，本身具有時效性，對于運輸時間和條件都有很高的要求，只能在國內市場或臨近國家市場占有一定的份額，進入國際市場的進程較慢，中歐班列不斷的創新發展，運輸速度的提升、功能的完善拉動了時效性產業的發展，尤其是中歐班列冷鏈運輸，為班列的貨源創造了更大空間，帶動了中西部相關產業的發展，2015年5月“鄭新歐”首次開展冷鏈運輸業務，將貨值25萬美元的琥珀核桃仁運往歐洲，2016年12月“蓉新歐”使用恒溫通風集裝箱運送花卉出口到歐洲，2018年的世界杯期間，從武漢發出的中歐班列運用控溫集裝箱將成熟制品小龍蝦運往俄羅斯。通過中歐班列冷鏈運輸也把來自歐洲的肉類、牛奶等運回國內，2016年12月“蓉新歐”運回了來自德國的21.9噸的豬肉，2017年5月“渝新歐”從法國運回了18.2噸冷豬肉。中歐班列冷鏈運輸的時效性有效促進了中歐冷藏貿易的開展，進一步帶動了國內果蔬、肉類、奶制品等相關產品生產加工的發展，也推動了中西部地區生鮮電商的快速發展。 4.引導產業聚集
中歐班列的開通，中西部地區開始發展外向型產業，推動了地方產業結構的轉型升級，貿易和產業發展需要通道的支撐，通道建設帶動貿易和產業發展，依托中歐班列重慶誕生了西部最大的物流園區，“渝新歐”的開行使得許多產業在重慶聚集，如咖啡交易中心、跨境電商、整車進口。2016年6月重慶咖啡交易中心成立，借助中歐班列將云南以及東南亞、南亞等亞洲主要咖啡產區和歐洲消費市場聯通在一起，使重慶成為咖啡物流重要集散地。由于“渝新歐”的開行帶動了重慶汽車制造業轉型升級，推動了10多家整車企業和1000多家規模以上配套企業的汽車產業集群?！叭匦職W”的開行帶動了電子信息產業在成都集聚，已經聚集了英特爾、華為、戴爾、緯創、富士康、仁寶、聯想、京東方、德州儀器等一批世界級企業，具有較完善的產業鏈，形成了領先全國的發展優勢。依托中歐班列強大動力，鄭州陸港產業園正在建立平行汽車分撥中心、進口紅酒集散中心。中歐班列作為新型外貿通道為企業降低了物流成本，“漢新歐”正在吸引外向型產業在武漢集聚，法國最大葡萄酒品牌商計劃在武漢建立葡萄酒集散分撥中心，受益于“俄滿漢”木材專列，境內外森工企業也進入武漢投資建廠，已經形成了采伐、加工等全產業鏈的木材產業集聚地。
三、影響中歐班列帶動中西部發展因素
1.中西部地區物流系統不健全
大量中歐班列的開通，需要完善的運輸體系，才能讓具有影響力的產品出得去、進得來，但是中西部物流基礎設施布局與東部沿海城市差距較大，物流系統建設相對滯后，物流運輸企業經營由政府主導，呈分散化，嚴重影響中西部地區物流企業服務的提供，中西部地區中歐班列開行至今尚未融入當地的物流系統，部門缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，制約多式聯運發展，與其他城市、沿海港口城市的物流通道不順暢，未能建立穩定物流網絡，不能有效解決“最后一公里”，影響貨源流通。重慶、成都、鄭州等擁有獨特的區位優勢，發展物流運輸體系，加強對周邊地區的輻射能力，不斷發掘新貨源，推動物流企業建立倉儲物流基地和分撥中心，加速便捷的物流提升中歐班列的運能。
2.中西部地區貨源不足
中西部地區中歐班列運行已經趨于穩定，從重慶到歐洲的班列平均每天4列，“鄭新歐”每周“八去八回”的均衡往返滿載運行，“蓉新歐”已經實現每天3列以上的穩定運營，“漢新歐”每周平均發出7-9列，運輸總需求較大，但是中西部經濟發展水平相對落后，外向型經濟發展滯后導致中西部地區對外貿易貨源不足，市場運作缺乏規范性，加之鐵路運輸適用產品范圍存在一定的限制，主要適用于價值較大，資金占用成本高，時效性高的產品，而且中歐班列開行時間不長，各方面運行機制不成熟，效率仍有待提高，海上運輸依然是主要的運輸方式，導致中西部地區城市之間競爭加劇，爭奪貨源，各地無序競爭不利于中歐班列的發展。
3.中西部地區配套服務不完善
中歐班列開行數量呈現爆發式增長，但是通關口岸設施條件不足，通關能力有限，制約班列大規模開行，致使中歐班列的拉動作用減弱，阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個口岸已經處于超負荷運行，影響班列運營的時效性，中西部地區中歐班列運營一體化程度不夠，部分路段銜接不暢，政策信息方面不透明，雖然已經實施通關一體化，但是中西部城市與沿海城市的海關和商檢相比，存在一定的差異，技術和管理手段相對滯后，信息系統不健全，配套服務能力較弱，口岸、稅收、通關等配套措施政策不完善，運輸路線和設施重復建設造成資源利用不合理，市場對于中西部地區開行的中歐班列的時效和服務未達到滿意程度。
4.回程班列空載率較高
中歐班列面臨的問題依然是回程貨源不足造成的運輸成本較高，2018年回程班列為2690列，同比增長111%，占班列運行數的42.70%，盡管回程班列增加，但是回程貨值依然不足，以滿洲里口岸為例，2018年1月至11月經過滿洲里口岸進出境班列合計為1592列，出境875列，同比增長5.8%，貨值54.23億美元，同比增長3.22%，入境717列，同比增長56.8%，貨值22.45億美元，同比增長42.5%，出境與入境貨值相差較大。2018年上半年中歐雙邊進出口貿易額達3517.60億美元，增長了13.9%，其中出口額為1956.40億美元，進口額1561.19億美元，貿易不平衡也造成了中歐班列回程貨源不足。
四、中歐班列提升中西部經濟開放建議
1.加強中西部城市國際物流樞紐功能
中西部地區加強與“一帶一路”沿線國家互聯互通，提供雙向國際物流聯運組織服務，強化貨源支撐，構建中西部國際物流樞紐，中歐班列運營商可以基于本地區位優勢和交通體系，開展以中歐班列為中心的跨國多式聯運網絡，整合全球資源，降低中歐班列運行成本，如重慶中歐班列與新加坡航空合作，開發了連接新加坡、吉隆坡、東京、首爾等地的空鐵聯運路線，重慶運輸網絡可以覆蓋整個亞太經濟圈?！班嵭職W”近年來逐漸承接來自日本、韓國、東南亞等國貨物過境中國發往歐洲，已經開發了面向日本、韓國貨源的多式聯運?；爻特浳锊蛔闳允且粋€很大的問題，鼓勵我國物流企業承接東亞回程貨物，打造中西部主要節點城市國際物流樞紐功能，既滿足各地經濟發展的需求，又避免相互惡意競爭。
2.與跨境電商相結合
跨境電商發展迅速，2017年中國跨境電商整體交易規模達7.6萬億元，出口跨境規模達6.3萬億元，同比增長14.5%，占比高達82.89%，面對跨境電商爆發式增長，中歐班列與跨境電商的結合將大力提升中西部地區外貿增長，而且中西部地區跨境電商發展迅速，在《2017年度中國城市跨境電商發展報告》中對13個跨境電子商務綜合試驗區城市排名中，鄭州跨境電商進出口清單 9128.7萬票，同比增長59.1%，貨值113.9億元，同比增長 71.7%，位居第五;成都跨境電商交易規模超50億元，同比增長約117%，位居第七;重慶跨境電商訂單量達1500萬單，進出口貿易值達33億元，同比分別增長63%、60%，訂單量位居全國第六，目前有中歐班列和跨境電商企業合作，但是規模不大，全國的跨境電商集散地中心多集中在東部沿海，如果未來把重慶或鄭州作為中西部的集散分撥中心，輻射整個中西部地區，也可進一步縮短跨境進口物流成本，帶動經濟發展。 3.加強中西部集結中心建立
集中運作是一種優化戰略選擇，建立中歐班列集結中心可以進一步優化線路網絡，隨著中歐班列的增加，建設國家級中歐班列集結中心，對其進行合理規劃，培育有核心競爭力的公司，為加快推進“一帶一路”經濟帶核心樞紐中心和商貿物流中心建設提供支撐和保障。烏魯木齊已經建立中歐班列“集結中心”，作為向西的貨物運輸通道，不斷豐富的班列運行線路，集結中心的集聚效應日益顯著，2018年烏魯木齊集結中心開行班列達1000列，成立兩年完成了從通道經濟到聚集經濟的轉變。但是中西部仍然存在路線重疊問題，資源仍需整合，可在交通樞紐節點如鄭州、重慶籌建“中歐班列集結中心”，將各地運輸到歐洲的貨物先運送至集結中心編組，將去往統一目的地的貨物，再統一發往歐洲目的地，可以有效降低運行費用。
4.推動國內產業轉移
中歐班列已經成為帶動中西部地區經濟發展的新動力，與此同時出現了產業布局跟不上物流發展速度的局面，中西部地區產業仍以勞動密集型、低附加值或大宗原材料為主，很難與國際鐵路運輸匹配，中歐班列的開通使得中西部地區具有了支持東部產業轉移的物流中轉承接地的必要條件，成為中西部產業集聚，進入全球市場的集散地，而近年來東部地區的一些產業在勞動力成本、資源和環境等方面受到越來越多的約束，經濟增長速度有所放緩，中西部地區一方面加快本地制造業發展，提高產品的附加值，另一方面國家出臺政策鼓勵相關產業向中西部城市轉移，中歐班列的開行改善了中西部地區外貿的環境，產業轉移至中西部地區可以充分利用各項優勢資源重組產品生產、出口體系等，從而可以獲得更大的市場競爭力。
在“一帶一路”推動下，中歐雙邊貿易發展更加迅速，這成為中歐班列發展的重要原因，近幾年中歐班列運營模式逐漸成熟，2016年6月8日正式啟用“中歐班列”品牌，各地將使用統一品牌標志、運輸組織、全程價格、服務標準、經營團隊、協調品牌，這將加速中歐班列在世界范圍的影響，中歐班列的開行給中國地區經濟結構調整帶來新機遇，促進中國經濟全面均衡發展，對于中西部經濟發展有著重大的意義。
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作者簡介：趙紅霞，河北經貿大學，教授，研究方向：國際商務;楊美榮，河北經貿大學，在讀研究生，研究方向：國際商務
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