基于城市群發展中對交通系統進行有效管理研究
來源:用戶上傳
作者:
摘 要：以長三角城市群的交通網絡為基礎，分析城市群中在通勤效率低下尤其在早晚高峰期及物流運輸方面，如何節省時間成本達到效率最大化等問題，并總結梳理國內外關于城市群方面的研究。通過對長三角城市群（以上海為例）交通系統的研究，找到進一步發揮其交通網絡優勢的方法。
關鍵詞：長三角城市群;交通系統;效率優化
中圖分類號：F572 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2019）09-0116-02
隨著經濟全球化的影響及城市化的不斷加深，越來越多的人口向中心城市遷入，形成了全球范圍內的城市群。城市群多位于沿海地區或具有交通優勢的區域，因其自身內部發達的交通網絡，使其可以利用自身優勢影響地區及全球的社會變革和經濟趨勢。然而，人口的大量積聚也在一定程度上造成其交通優勢不能完全發揮，反而制約其后續發展。因此，如何合理對交通系統進行優化，避免城市群內部的通勤效率下降，最優化物質、能量流的通暢運行十分重要。
一、國內外研究現狀
1.國內主要城市群分布。經過改革開放四十年的發展，我國城市群的“主體形態”已基本形成，不僅構成了經濟社會發展的“戰略平臺”，也展示出新型城鎮化的基本結構和主流形態。據《中國城市群發展報告（2016）》，長三角、珠三角、京津冀、山東半島、中原、成渝、武漢城市圈、環長株潭、環鄱陽湖九大城市群的GDP達到31萬億元、人口6.3億，分別占全國的66%和46.6%。
2.國內主要城市群研究現狀。首先，國內研究始于20世紀80年代，并在1995年首次將“大都市區”引入對城市群的相關規劃體系中，在之后對城市群的形成機制、人口、經濟、資源等的集聚效應進行研究。但城市群在發揮自身集聚效應的同時，也帶來了一系列問題，如資源短缺、內部環境惡化、行政管理效率低下，其中城市過大過快的擴張，進一步加劇了交通系統的負擔且遠遠超出其便利交通網絡所帶來的效益。其次，城市群發育與交通系統的協同發展，即分析城市群發展中由于交通網絡發展迅速而相關產業協調不足，造成城市群周邊出現發展斷層即相對貧窮地區。沿海港城市，依據其自然區位，使大量資源集中，而無自然優勢及交通樞紐的城市，則需要消耗更多資源才能達到自身發展目的。政策導向：政策優惠更多考慮大型城市而相對忽略小型城市。
二、國外研究狀況
1.國外主要城市群分布。大多分布于河流下游或入?？趨^域，區域內交通網發達，職能分工明確。如北美五大湖城市群，以芝加哥為核心，面積24.5萬平方千米，依靠區域內豐富的資源、發達的港口和遍布湖區的航線交通網。日本太平洋城市群，以東京為核心，面積3.5萬平方千米，依托成田、羽田、關西機場，東京灣深水港群，使其成為最具發展活力地區之一。歐洲城市群，以巴黎為核心，面積14.5萬平方千米，依托歐洲第一大港鹿特丹港，通過高鐵、快速干道交通網絡加強地區間的城際聯系。
2.國外主要城市群研究現狀。首先，考慮在大都市區中如何使生產力最大化，即通過自我調節的通勤條件以及大都市區所在的區位條件來維持勞動力市場的生產力優勢，即使大多數人的工作場所維持在一小時通勤圈內。其次，提出多中心城市模型和約束傳播模型，即分散就業中心的各項職能，緩解交通網壓力，減少較多人口在一定時間段向同一區域過度集中，進一步提高物質、能量等資源在城市群之間的流動。探討交通系統的完善在大都市區及城市群的變革中所起的作用。最后，利用純數據分析建立模型的方法，對城市群中的交通網絡進行優化分析，利用最優路徑分析（與大數據的結合）減少公路運輸系統上的不良問題，如物品保鮮、車輛安全駕駛等問題。
三、研究分析——以長三角城市群為例
1.長三角城市群概況。以上海為核心，由周邊26個重心及次級城市組成，面積21.17萬平方千米，是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯處，經濟輻射及集聚效應明顯，擁有現代化江海港口群和吞吐量巨大的機場群，高速公路網健全，公鐵交通干線密度大，立體綜合交通網絡樞紐基本形成。2017年生產總值2.06萬億美元，總人口約1.5億，分別約占全國的18.5%、11%。
2.長三角城市群交通現狀。一是中心城市的集聚效應，以及城市群內部各個城市所處地理位置不同，其經濟發展水平及發展能力也各不相同，在城市群中擔任的職能也不同，因而反映到交通網絡的分布上，呈現不均勻性，從中心城市向周邊地區呈輻射狀。二是地區間城市的經濟交流往來密切，城市群中的城際出行需求增長較快，區域內交通城市化特點開始顯現，而這些快速增長的客流主要由城市群內的高速公路鐵路網承擔。如2016年，上海鐵路對外旅客日均發送量26.5萬人次，對外交通中鐵路客運分擔率達52%。三是綜合交通發展水平較高，具有我國最為密布的機場群，共23個機場，客流吞吐量達到1.5億人次，占全國旅客吞吐量的19.6%;物流量430萬噸，占全國的34.2%。其中，港口方面，形成以上海港為核心，寧波、舟山、南京港為輔助的港口群，對長江下游的貨物運輸起到快速分配及節約運輸成本的作用。另外，高速公路、鐵路網大范圍覆蓋：開通南京—湖州—杭州、南通—蘇州—嘉興—杭州、上海—蘇州—湖州—合肥等線路，加強包括上海中心城市在內的，及其他次級城市之間的物質、信息、資金、勞動力的流通和聯系，進一步減少次級城市之間的差異。
3.長三角城市群中的運輸模式及存在的問題。一是中心城市邊緣地帶被弱化。中心城市通過發達的交通網絡連接，便于空間內要素的流動、資源的分配，滿足城市群內部的經濟發展及資金、技術、信息的合理利用。但對于城市群的邊緣地帶，交通網絡的運行效率下降，資金、物質、信息和人口的空間可達性以及運輸方式的選擇都呈明顯下降趨勢。二是忽略了節點城市的作用。中心城市有良好的交通網絡，如上海虹橋綜合交通樞紐位于滬杭、滬寧、滬青平三條交通軸進入市區的交互處，通過交通樞紐站的控制，使多種交通方式結合，縮短區域空間距離。但對于中心城市向次級城市進行物質、人員等的運輸方式較為單一，并存在資源利用不充分的現象，忽略了途中作為節點的一些小型城市的作用，如嘉興，在城際運輸間只起到周轉的作用，中心城市及重心城市的聯系并不能有效帶動周邊小型城市合理有效的發展。三是城市內部缺少有效的城際交通。以上海為例，特大城市內部有明顯的早晚高峰現象，在此期間城市內部通勤率嚴重下降。同時，沒有對城市職能進行區域合理分工，造成城市內部人口通勤時間延長，人口密度在某一區域過于密集，如CBD區域。 四、解決方案
1.交通網絡化。形成城市群多中心的網絡化連接，如以上海為主，臨近地區杭州、蘇州為輔，較遠城市為樞紐的方式，組成網絡化交通模式，提供多種交通模式加強更大范圍各要素流動，在重要節點城市，如南京、合肥等城市建設綜合交通樞紐，形成城市間的快速通勤圈。
2.港口及機場群建設。以浦東、虹橋機場為核心，對周邊機場進行整合，加快新機場建設，形成滿足國際國內客流吞吐量的多層級機場群。加強城市群港口之間的聯系，優化港口管理，明確職能分工，利用長江中下游的水路交通網優勢，擴大城市群對國內沿江城市的輻射能力及國際重要的貨運樞紐的影響力。如對成渝以及滇中、黔中城市群之間的聯系。
3.城市群內部職能分工，區域分化。通過城市群內部職能，產業的區域分工，減少職能過于集中造成的交通系統優勢不明顯現象，形成多樣化、綜合性的體系及均衡性的發展。對長三角城市群來說，以上海為核心，主要發展其經濟職能，對其自身的政治職能可分配到區域內次級城市且距離自身較近區域;對重心城市如杭州、南京等，應避免與核心城市出現資源競爭的現象，避開其優勢產業，發展如物流業、貨運業、高科技產業、教育等，形成相應產業和職能的區域集聚，以此提高交通網的有效利用率，減少因職能過于集中且未分化造成的區域內聯系不足的現象。
五、結語
由于國內對于城市群的研究較國外起步較晚，且多集中于宏觀層面管理，而相對忽視探討城市群內部因過快發展所帶來的問題;國外則關注到如何對大都市區內資源進行整合的研究，并分別對大都市區內的職能分工、交通效率等方面進行探討和分析，可以對國內的城市群管理尤其在交通系統中如何進一步提升其自身交通網絡優勢提供一些參考。
參考文獻：
[1] 劉玉亭，等.城市群概念、形成機制及其未來研究方向評述[J].人文地理，2013，（1）：62-68.
[2] 張榮天.長三角城市群網絡結構時空演變分析[J].經濟地理，2017，（2）：46-52.
[3] The network analysis of urban streets：A primal approach.Sergio Porta，Crucitti P，Latora V.Environment and Planning B：Planning and Design，2006.
[4] 郭亞麗.國外五大城市群的產業結構特點[J].合作經濟與科技，2008，（13）：23-24.
[5] 國家發展改革委.長江三角洲城市群發展規劃[R].2016.
轉載注明來源:http://www.hailuomaifang.com/2/view-14854069.htm
