談“客滾船”遇險的施救要點
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摘 要：客滾船作為現代廣泛使用的運輸工具，具有快速、便捷、安全、低損耗等優勢，在沿海以及川江等區域發展占有重要地位。因此我們要采取合理措施處理客滾船發生的事故。本文簡要分析了客滾船遇險的原因，介紹了遇險客滾船與遇險時的施救方法，重點介紹了遇險人員救助方法。
關鍵詞：客滾船現狀;原因;實施方案
中圖分類號：U698.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2019）06-0032-03
近年來，隨著國民經濟的不斷發展，我國橫渡海峽的沿海客滾運輸業得到迅猛發展，已經成為中近程海運間客貨運輸的重要組成部分?？蜐L船設計特點是采用水平裝卸方式，裝卸效率高，船舶周轉快、水路直達聯運方便;不足是上層建筑高大，重心高，穩性較差;橫艙壁少而影響抗沉性，甲板的強度也受到影響等，從而致使滾裝船海難事故時有發生，對海洋環境造成不同程度的污染，同時人命和財產造成巨大的損失。
1客滾船的現狀
近年來，我國上世紀90年代陸續從歐美、日本等國家引進的二手客滾船已經基本淘汰，新一代大噸位全封閉的客滾船逐步進入市場，其特點是：
?。?）較以往的客滾船，新式大型客滾船噸位大，載車、載客、抗風浪的能力都有很大的提高;
?。?）全部配備大型CO2固定式滅火系統，對汽車艙起火的滅火能力有了長足的提高;
?。?）普遍配裝了旅客快速撤離系統，特別是大風浪天氣條件下，快速撤離遇險人員能力得到了極大的提高。
我國政府在“11.24”海難以后，對客滾船運輸頒布了一系列部令和地方法規，把客滾船列為我國航運界“四客一?！钡闹攸c船舶，并采取了一系列相應措施，使客滾運輸安全形勢有明顯轉變，安全管理水平有了較大提高。目前，我國已經逐步建立了完善的沿?？蜐L船運輸體系，但是鑒于客滾船的自身結構設計特點所局限，海上事故也頻頻發生。2012年的歌詩達“協和號”的觸礁，2014年4月16日韓國“世越號”渡船翻沉等海難事故都造成了大量人員傷亡，特別是2015年6月1日長江豪華游輪“東方之星”翻沉特別重大災難性事件，引起了社會各界對客船客滾船遇險救助的廣泛關注。
2客滾船事故原因分析
2.1氣象原因
客滾船海上遭遇的惡劣氣象主要是各種天氣系統引起的強冷空氣或寒潮大風、氣旋大風和冷暖氣流交匯引起的濃霧天氣。
（1）海上大風浪造成的惡劣海況引起船舶劇烈搖晃，造成汽車艙汽車綁扎崩斷，車輛翻倒貨物受損、船舶傾斜喪失穩性、保向困難，而一旦失火，便會迅速蔓延，難以控制，釀成海難;
（2）海上濃霧造成能見度不良，對客滾船造成的影響主要是碰撞危險;
從海上救助層面來看，大風浪會增加船舶或飛機海上救助的困難，特別是增大了救助船靠泊和遇險人員登船的難度，進一步擴大海事損失?！按笏摧啞?、“東方之星”就是典型由于惡劣天氣導致的沉船事故。
2.2船體結構特點
客滾船高大的上層建筑，使船體受風面積大，風壓傾側力矩增加;載有大量不規則的車輛及貨物，使船方很難準確控制適宜的穩性高度，在風浪中易于移動、失火，其結構的特殊性造成在安全方面存在嚴重的問題?？蜐L船的船體結構和載運車輛的特殊性，使其安全系數大大低于常規船?？蜐L船的艏艉或舷側開口是其船體的薄弱之處，尤其是作為汽車裝卸坡道時，長期使用易造成損傷或變形，影響船體的水密性。統長甲板上的汽車艙缺少艙壁分割，大通艙貫穿船體全長，其干舷很低，一般在0.7～1.5m，大風浪天氣浪高1.5～5.0m，甚至更大，如果發生碰撞損壞艙壁，海水很快就會灌進汽車艙內，大量海水造成的超吃水和自由液面，會大大破壞船舶的穩性，使恢復力矩喪失，船舶可能在10min之內沉沒。例如，上世紀英國泰晤士河客滾船瞬間沉沒事故，就是由于艏部開口沒有關嚴而導致的。如此一來船員和乘客自救的機會大大減少，這往往是造成大量人員傷亡的主要原因。
2.3船舶安全管理缺陷
客滾船載有大量旅客，人員流動性大，安全管控難度高的特點，所以對乘客關于船舶安全方面和應急反應的培訓不夠全面和到位。船舶在遇到緊急情況后容易形成人員混亂、擁擠堵塞的局面從而導致應急預案無法開展，最后造成了更加嚴重的后果。
2.4船舶失火
客滾船火災主要包括氣象、旅客自身、汽車本身及?；芬鸬幕馂?。
氣象引起的火災事故主要是大風浪使汽車移動翻倒碰撞造成油箱漏油，油汽濃度超標，遇到火星起火爆炸;旅客本身原因主要是司機和旅客亂扔煙頭而行成火災;汽車本身的原因主要是自燃或油箱漏油引起火災;?；坟浳镆鸬幕馂闹饕瞧噴A帶的?；沸孤队龅娇諝庑纬杀ㄆ鸹?。例如，1999年10月19日“盛魯”輪火災而導致船舶沉沒事故;2002年“英華”輪起火事故等。
3客滾船遇險時的救助實施方案
3.1臨危不懼，立足自救
客滾船發生事故時，第一要務是保證旅客的生命安全，優先實施救人措施;在這一總的原則下，最大限度立足自救，發揮船舶自身的設備優勢，保船救人是第一選擇。
?。?）船舶發生事故時，首先要安撫旅客，保持穩定，以免造成混亂;
?。?）按照應急部署，各司其責，充分利用好船舶配備的設備，包括固定滅火系統、消防設備、堵漏設備、排水設備等及時處理起火或受損部位，控制事態擴大，為贏得救助贏得寶貴時間;
?。?）及時向就近的主管機關報告船舶的位置、受損部位、危險程度等，尋求有力的岸基支持;
?。?）當船舶危險增加危及船舶和旅客生命安全時，當機立斷申請專業救助力量參與救助; ?。?）抗風保船自救案例：“銀河公主”輪1999年11月24日裝載車輛95臺，旅客445人，由大連開往煙臺途中遇西北大風，艙內車輛向左舷移動翻倒，船體向左傾斜20度的險情，自救主要措施：①控速保向盡量減輕船的橫搖。②迅速調撥壓載水使船從左傾20度恢復到左傾5度。③選擇時機及時搶上風頭拋“一點錨”雙錨9節入水，用車舵、側推配合保持船首迎風浪。④客運部人員安撫旅客，防止大的混亂發生。⑤組織人員進入汽車艙消防器材就位備便，嚴禁煙火，對車輛進行綁扎固定防止其再次移位。⑥切斷車輛上的電源，清除車輛漏油，清潔車輛艙下水孔雜物，人員堅守汽車艙。⑦等風浪過后起錨靠港。
3.2救助船靠離遇險船轉運人員的方法
船在波浪中有橫搖、縱搖、首尾擺、橫蕩、縱蕩、垂蕩六種雜運動，當海上波浪較大時，救助拖輪難以抵靠遇險船。即使強行抵靠，二船在風浪中劇烈地不同步搖擺和垂蕩起落，間距變動和上下落差巨大，旅客在轉移過程中極易發生傷亡;風浪作用下，傍靠纜繩會接連蹦斷打傷人員;纜繩繃斷后，二船也難以維持平行并靠位置;二船連續碰撞，輕者造成船體和救生艇架等舷邊設備損壞，重者造成二船漏損進水，甚至使遇險船提早傾覆沉沒。
通常情況下，遇險船舶一般存在錨泊或是受風流的影響漂航的態勢。遇險錨泊時，船首一般頂著風流的方向;船舶漂移時的姿態主要取決于上層建筑受風面積的分布以及水下阻力的形態，客船、滾裝船通常以正橫附近受風，并在下風區形成遮浪區。在實際救助中經常采用這兩種方法：
3.2.1平靠
平靠是海況較好的情況下，從遇險船上迅速轉移大量旅客的最佳方法。
在海面風浪和涌浪較小的情況下，海面浪涌不大（〈1.5m），錨泊中的遇險船舶需要轉運大量遇險人員，救助船抵達現場后，一般與遇險船順靠，這樣可以避免后甲板上浪而致使人員傷亡事故發生，同時利用一切可以利用的人員轉運方式，迅速將遇險人員轉運至救助船上。如果遇險船舶是在漂移姿態，救助船可以從遇險船的下風、下流接近遮浪區（必要時可以預先施放氣脹碰墊〉，并靠遇險船舶平行中體部分，靠妥綁定后，借助一切可以利用的人員轉運方式，迅速將遇險人員轉運至救助船上。例如，利用氣脹式滑梯或逃生滑道將旅客迅速轉移至救助拖輪的尾甲板上 （ 理論上半小時可以轉移500人 ） ，或利用跳板、繩梯等設備將旅客轉移至救助拖輪上層甲板，這是可以迅速地直接轉移大量旅客的方法。救助拖輪具有寬敞低矮、平坦清爽的馬尾甲板，也是最適于在這種情況下接受旅客的船舶。
3.2.2尾部靠泊客滾船
海上風浪較大時，救助船難以平靠遇險船，強行抵靠兩船在大風浪中不同步的橫搖和垂蕩，兩船橫距和上下落差變化巨大，旅客轉運過程中人員極易發生傷亡;同時，即便釋放氣脹碰墊，在如此巨大的沖擊力面前，氣脹碰墊極易受損從而導致兩船連續碰撞，造成兩船艙壁受損，甚至造成進水以至于傾覆等嚴重的次生災害。這時尾靠相對于平靠的優勢在于：救助船操縱靈活，在后操控臺船長視野開闊，后甲板平坦清爽等更方便于救助的實施。
尾靠作業我們一般采取丁字形接近的方式轉運遇險人員。利用救助船尾找風的優勢從遇險船的下風弦慢慢接近，抵達適當位置后可以借助氣脹式滑梯、攀爬網、繩梯或者斜拉救生滑索（如無可用細高強度迪尼瑪纜繩代替）等救助器材進行大量人員轉運。
3.2.3利用船舶快速撤離系統和救助船配合轉運人員
如果是非火災轉運人員，可以在客滾船的下風，操縱救助船穩住船位，慢速靠近快速撤離系統的氣漲平臺，將其拖到舷側轉運人員。
如果是失火狀態下轉運人員，由于客滾船的受風面積遠遠大于救助船，漂移速度較救助船快，救助船可以在其上風50米穩住船位，為快速系統做好下風，做好角度將平臺絞至船舷介入轉運人員。
3.2.4船機配合轉運人員
目前我國沿海國家專業借助力量配備了4個救助飛行隊，在重要關口還設置了眾多的飛行基地;飛機救援具有快速性、適應性強，在大風天具有獨特的優勢;但是最大的超美洲豹也只有25個人的載荷;利用救助船作為轉載平臺，船機配合，快轉運遇險人員是目前大型群體救助的首選，具有快速有效的特點。
3.3救助遇險落水人員
客滾船海難事故表現了遇險后會迅速達到難以保全船舶、危急旅客生命的程度，大量未經訓練、不適應海上風浪的旅客需要迅速地直接逃生的特點。在人員的大量轉移過程中極易發生人員落水的現象。針對客滾船這一海事特點主要有以下幾種落水人員救助方法：
3.3.1救生吊籃
采用軟網吊藍，救生員進入吊籃，用吊機伸出舷外水面，救生員將待救人員拉入籃內，用吊收回船上。此吊籃亦可用作擺渡筏，用高分子強力漂浮纜溜放至難船旁，難船人員抓住外壁網，然后進入籃內，絞收漂浮纜將吊籃收近救助船。作擺渡筏使用時，亦可設計直接用折臂吊吊索絞車絞收漂浮纜，當吊籃絞近救助船旁時，直接吊升收回船內。
3.3.2可吊式救生筏
航進中船舶的鋼質結構，會對水中人員造成很大傷害。救助拖輪船體大，慣性大，難于在緩速狀態下準確接近水中人員而不發生撞擊，船體的搖擺和垂蕩可能會對遇險者造成致命傷害。同時，救助拖輪很易錯過接近水中人員的短暫時間，重新操縱接近耗費時間，救助單獨落水人員尚可，難以及時營救棄船后漂浮水面的大量旅客，對大量待救人員顧此失彼，船體或推進器易傷害人員，救人不成反而傷人。當救助船抵達救助現場后，若發現海面有大量落水人員急需救援，且后續搜救力量還未抵達現場時，可以采用拋投便攜式救生筏至落水人群中，為落水人員提供一暫時的避險平臺，并有助于落水人員相互集中，方便于后續搜救工作的開展，同時救助船可以作為救生母船逐一展開施救。
便攜式救生筏也可以作為擺渡筏轉運人員。
3.3.3高速救助艇
救助實踐中，盡管救助拖輪尾甲板很低，但對營救水中人員來說仍然相對較高，即使風平浪靜中也很難將水中人員拉上救助船。此時，營救落水人員利用救助艇、救生艇等船載設備更利于救助工作的全面展開。救助艇形體小、干舷低、機動靈活，可以抵近漂浮人員，人員易于被救上艇，且水中人員也不易受到傷害，但是在惡劣海況下救助艇救助是受到限制的。2018年10月至12月在煙大航線上，專業救助船利用救助艇救起多起客滾船落水人員。 具體做法是大型救助船抵達現場后，由下風緩速駛至水中人群附近，頂浪放下救助艇或救生艇營救漂浮人員。如果待救旅客散布范圍較大時，可放出漂浮纜，一端系救生圈，另一端用救助艇拖曳，同時在落水人群中拋投便攜式救生筏，用纜圍繞待救旅客漂浮的水域，使落水人員抓住纜繩或者登上救生筏，避免分散漂失，便于集中營救。如為夜間環境，可由拖輪或直升機為營救現場水域照明。
3.3.4救生撈網
適用于海況相對較好，但又不滿足放艇條件，同時待救落水人員失去行為能力，無法借助救生索具登上救助船。此時利用克令吊配合救生撈網將落水人員救起。
3.3.5救生撈具
救生撈具適用于海況惡劣，其他救生辦法無法實施的情況。施救過程中，一般將落水人員置于大船下風舷。待接近落水人員后，先用救生套環將落水人員套住，再想盡一切辦法將落水人員拉上救助船。使用撈具救生，是對船長操船能力的嚴峻考驗，但面對待救人員寶貴的生命，總要全力救助。
3.4失火船舶救助
客滾船失火，首先立足自身滅火，同時盡快轉運人員;在救助船沒有到達現場時，失火客滾船要采取一切可能的方法控制火情，包括釋放固定滅火系統，消防水冷卻、壓制等措施;如果火勢危及旅客生命安全時，當機立斷實施撤離旅客，同時第一時間申請救助。
目前，新式大型客滾船機艙、汽車艙失火首選自備的固定滅火系統，效果明顯。2004年，“英華輪”汽車倉失火、2009 年“銀河公主”輪機艙失火，利用自身配備的CO2固定滅火系統，成功撲滅了火情就是很好的例證。
當上層建筑失火時，首要任務是以快速有效的方法轉運遇險人員。轉運人員和現場滅火同時進行;在救助作業開始前一定要讓客船將火災部位置于下風舷，利用救助船配備射程達150米的大功率消防炮，打出消防水或高倍泡沫與水的混合物進行滅火。同時救助船還配備有“燃料克星”以及固定二氧化碳對外供應系統等，可根據不同火災類型選擇合適的滅火方法?！叭剂峡诵恰边m于滅油火，攜帶和操作靈便，對于撲救船舶火災提供了強有力的保障;固定二氧化碳對外供應系統可根據現場情況向失火船供應二氧化碳協助滅火。另外，應現場需要，救助船還可派出消防隊員和探火員登到失火船上實施有效的滅火行動。
4總結
客滾船失火原因很多，情況復雜，是海上救助的世界難題;我們在做好安全預警和風險管理的同時，還要全面分析客滾船系列海事的特點，全面剖析海事發生的前因后果，為今后施救方案的制定和實施，避免在施救過程中造成二次損失等方面做好必要的安全防范，保證救助過程的時效性和安全性，為遇險乘客提供最后的諾亞方舟。同時也希望有關監管部門加強對客滾船的督查，使其能夠提高自身的自救能力和面對緊急情況的應急反應能力。當緊急情況發生時，能為后續救助提供更多的時間和機會，從而提高救助成功率，最重要的是減少人員傷亡和財產損失。
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