自動駕駛及其法律問題探析
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摘 要：以人工智能時代的到來為背景，重點關注無人駕駛汽車交通肇事的刑事責任與民事責任等問題，探究我國現行刑法體系對于人工智能時代有關主體刑事責任的追究及責任歸屬問題，從而對無人駕駛汽車交通肇事的責任承擔以及刑法應對、民法應對有更深層的思考。此外，介紹了目前各國對自動駕駛的立法現狀，在此基礎上，對比了不同國家所確立的自動駕駛法律條文，為自動駕駛汽車交通肇事提出刑事解決方法和民事解決方法，對完善我國現行刑法及民法具有一定的積極意義。
關鍵詞：自動駕駛;法律困境;立法規制
中圖分類號：D9 文獻標識碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.14.070
1 自動駕駛發展概述
自主無人系統的智能技術是人工智能發展的關鍵性技術，自主無人系統技術已逐步運用到汽車行業，自動巡航系統、自動剎車輔助系統等技術已得到應用，自動駕駛汽車無疑是汽車行業未來的發展重心。目前，谷歌公司致力于對自動駕駛汽車的開發與應用，并于2012年5月獲得了美國首個自動駕駛車輛許可證。但與此同時，自動駕駛汽車也給現行法律體系帶來了挑戰。例如，當地時間2018年3月18日晚上，美國亞利桑那州一名女子被優步自動駕駛汽車撞傷后不幸身亡。這是全球首例自動駕駛車輛致人死亡的事故。在自動駕駛汽車的發展過程中，是否觸犯刑法，是否違反民法，如何設置歸責原則，如何設置責任主體等一系列問題，都需要現行法律進行回應和解答。
在討論法律責任的劃分之前要對自動駕駛的等級進行介紹，目前為止，自動駕駛汽車共劃分為六個等級：L0為非自動化等級，即人類必須直接進行各項駕駛任務的操作;L1為駕駛輔助等級，即自動駕駛系統在所有駕駛模式下只能完成某一個或者幾個駕駛任務中的一部分操作，必須由人類駕駛員來完成該任務中其他部分的駕駛操作;L2為部分自動化等級，即自動駕駛系統能夠獨立完成某一個或者多個駕駛任務，人類駕駛員完成其余任務;L3為有條件的自動駕駛，即自動駕駛系統能夠完成所有駕駛任務，人類駕駛員只需要在必要的時候進行輔助;L4為高度自動化等級，即自動駕駛系統能夠完成所有駕駛任務，在人類駕駛員無法進行輔助或者輔助失誤的情況下，系統也能夠自動完成任務;L5為完全自動化等級，即在任何情況下，自動駕駛系統都能夠完全獨立地完成所有駕駛任務，不需要人類駕駛員的任何輔助。
2 自動駕駛面臨的法律困境
自動駕駛的產生必然會給現有的法律體系帶來一定的沖擊，自動駕駛汽車作為一種機器參與到現有的交通秩序中來，成為道路交通的參與者之一，必然會在刑事法律和民事法律領域產生困境，以下筆者將一一討論。
2.1 自動駕駛面臨的刑法困境
根據《刑法》第133條規定，若行為人由于違反道路交通安全法造成人員傷亡或者一定財產損失后果的，以交通肇事罪論處。而根據現行刑法的規定，交通肇事罪的行為主體必須是自然人，并且其主觀是過失。
自動駕駛汽車并非自然人或者法人，無法承擔當前意義上的刑事責任，在目前的刑事責任承擔方式中（包括刑罰和非刑罰方式），并沒有適用于自動駕駛汽車的承擔方式，不能達到其目的。且行為雖然造成了嚴重后果，但行為人主觀上沒有過失，而是由于不能抗拒或者不能預見的原因所引起的，不能認定為交通肇事罪。自動駕駛汽車具有自我學習和自我決策的能力，但在目前人工智能發展階段，自動駕駛汽車并不具有自我意識和自我反省能力。在自動駕駛過程中，由于一些不可抗拒或不能預見的原因，比如因某一系統在駕駛過程中突然失靈以至于信息收集與反饋不全面，最終導致汽車給人或物造成某些損失的情況，由于并非自然人的過失，也不能判定是交通肇事罪。
從罪刑法定的角度來看，罪刑法定的要求主要包括法律專屬主義、禁止事后法、禁止類推適用和禁止絕對不確定的刑罰，這里主要討論法律專屬主義和禁止類推適用。法律專屬主義排斥行政機關、地方立法機關自行制定刑罰法規的合憲性和正當性，只能由民意代表機關組成的最高國家立法機構通過正當法律程序加以制定。我國現行法律體系在自動駕駛汽車方面還不夠完善，全國人大及其常委并未就自動駕駛技術進行立法，因而無法提供相應的理論依據，因此如果在當前情形下，對自動駕駛汽車做出刑罰判決，將違反罪刑法定原則的要求。對于自動駕駛汽車，雖然可能造成一些嚴重后果，但是我國現行法律中并沒有明文規定，因此，據禁止類推適用原則，援用關于同它相類似的事項的法律進行適用，有悖于罪刑法定主義的原則。
從刑法的功能和目的角度來看，我國刑法為多數人承認的功能主要包括剝奪功能、威懾功能、改造功能、安撫功能等。對犯罪人某種權益的剝奪（自由、生命、財產），必然造成罪犯生理上和精神上的痛苦。自主機器不能被賦予法律地位一大部分在于因為他們不能遭受任何懲罰，他們既不感到痛苦也不感到快樂，而體驗情感的能力是社會大眾對人格理解的一部分，若無法感受到痛苦則刑罰的出發點預防刑和責任刑的觀念則不能適用于機器人。因此機器人不具有承擔法律責任的道德基礎。無人駕駛汽車不具有自由、生命、財產，不具有生理與精神，剝奪功能對其無實質性影響，無法使其感到痛苦，無法使其因恐懼而不敢實施犯罪，威懾功能有限，也無法改造自動駕駛汽車的價值觀念，改造功能無法達到。只能在一定程度上對被害人或其家屬起到一定的安撫作用。
2.2 自動駕駛面臨的民法困境
根據《侵權責任法》責任歸屬的規定，機器作為一種物致人損害的，無非是兩種責任形式：一種是產品責任;另一種是侵權責任。
2.2.1 產品責任
我國《侵權責任法》的第五章規定了產品責任，包括生產者的產品責任、銷售者的產品責任以及第三人過錯導致產品缺陷時生產者、銷售者的追償權。生產者的產品責任是一種無過錯責任，即只要造成他人損害就應承擔責任。銷售者的產品責任是一種過錯責任，即只有因為銷售者的過錯使產品存在缺陷，銷售者才承擔侵權責任。 自動駕駛汽車屬于產品，適用于侵權責任法。對于其產品責任歸屬，《侵權責任法》中有如上規定，其中包括生產者、銷售者、第三人等，都有可能對該產品的質量問題承擔相應民法責任。但是，自動駕駛汽車是自主無人系統技術的運用，不同于一般產品。
生產者在整個消費環節中，扮演著生產產品和提供服務的角色。在確保產品在生產環節中無差錯后，將產品投入市場，之后由于操作失誤或其他非生產者所導致的事故及損失，難以將所有的責任歸咎于生產者。自動駕駛汽車在被投入市場之后，由于程序出錯或者操作失誤等原因所導致的交通肇事等問題，若草率地將肇事的責任歸咎于生產者，將導致生產者開發新的程序的積極性減弱，不利于自動駕駛技術的發展。
2.2.2 侵權責任
在自動駕駛的L0-L3階段，由于有人類的參與，因此要追究由于汽車給其他人造成的侵權責任較為方便，因為可以追究由于人類操作不慎而導致的事故。但是在L4和L5階段的自動駕駛領域，就難以追究其責任，因為自動駕駛汽車在該領域并不構成侵權責任。侵權行為在過錯責任原則下的構成要件為加害行為、因果關系、廣義損害、過錯。據《民法通則》106條第2款和《侵權責任法》第6條第1款，責任主體應為公民、法人、行為人，顯然，自動駕駛汽車并不符合。
3 各國對自動駕駛的立法概述
3.1 美國
美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態度的國家。美國有20余個州通過自動駕駛的相關立法。2016年9月，美國交通部出臺了《聯邦自動駕駛汽車政策指南》;2017年發布了《聯邦自動駕駛系統指南：安全愿景2.0》，強調自動駕駛的安全性和消費者教育;美國交通部調整了《聯邦機動車輛安全標準》這是美國汽車技術法規的核心內容，主要包括主動安全、被動安全等5個版塊。任何車輛或裝備部件如果不符合標準，則不得以銷售為目的進行生產。2017年9月，美國眾議院批準了自動駕駛法案，該法案草案旨在發揮聯邦職能，通過鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發以確保車輛安全。
3.2 英國
2017年7月19日，《自動與電動汽車法案》明確了適用于自動駕駛汽車的保險和責任規則;2017年2月22日，《汽車技術和航空法案》，旨在在自動駕駛汽車普及之前，幫助保險人和保險公司簡化保險流程。
3.3 澳大利亞
澳大利亞國家交通委員會（以下簡稱“NTC”）基于自動駕駛技術的產生對交通法規提出立法改革建議。NTC認為：最佳的立法進路是在與動態駕駛技術有關的法律中擴展駕駛員的定義，使其包含自動駕駛系統，從而使得自動駕駛系統的主體能為其承擔法律責任。NTC建議法律應規定，當自動駕駛系統處于有條件、高度和全自動化的控制之下時，自動駕駛系統實體負法律責任和義務。
3.4 日本
日本計劃讓車主承擔自動駕駛汽車發生的交通事故責任，減輕汽車廠商對承擔自動駕駛汽車交通事故責任的擔憂。它包含第三級自動駕駛技術——在一定條件下汽車能在司機監管下自動行駛。面向第四或五級自動駕駛技術，或完全無人駕駛汽車的討論將在之后進行。與普通汽車一樣，車主將對汽車處于自動駕駛模式時的交通事故擔責，可以由政府強制購買的汽車險理賠。只有在車輛存在缺陷的情況下汽車廠商才需要擔責。
4 自動駕駛法律規制進路
現在有觀點認為，對于自動駕駛汽車的處罰可以采取報廢措施解決。但筆者認為不應采取報廢汽車等手段。自動駕駛并不具有人類的行為能力及思想情感，報廢、監禁等手段對于自動駕駛汽車而言，并無實際意義。在此基礎上，筆者認為，應具體問題具體分析。在設計環節出問題，應對設計者進行問責，后果嚴重者甚至應處以刑事處罰;在生產環節出現差錯，應該對生產者進行問責，甚至刑事處罰。
在民事法律方面，自動駕駛汽車所造成的交通肇事等事故，由于并不符合一般的侵權行為構成要件。因此，筆者認為，應設立特殊法條，特殊對待自動駕駛汽車這一行為主體。例如，若在L5等級的自動駕駛汽車在駕駛過程中發生事故，并導致嚴重后果，設計者、生產者、銷售者及自動駕駛汽車的購買者等，應承擔對等的民法責任，并對所造成的損失進行均等的賠償，對于這一情形下的自動駕駛汽車，則應對程序進行升級并取消通行資格，在程序升級完畢并試驗無誤后，才允許重新行駛。再例如，處于L1等級的自動駕駛汽車，在行駛過程中發生事故，應由其人類駕駛員承擔民事責任，并對所造成的損失進行賠償，吊銷人類駕駛員的駕駛證件，重新學習自動駕駛汽車的駕駛注意事項，考試成功后才允許重新駕駛汽車。即對于不同等級的自動駕駛汽車及其相應的設計者、生產者、購買者等人，根據級別的不同，確定不同的責任主體、不同的責任賠償。此外，還應當完善保險制度，減輕車主對承擔自動駕駛汽車交通事故責任的擔憂;當在駕駛過程中出現事故時，應查明問題產生的具體根源是在設計環節還是生產環節或其他環節，并由車主向該環節負責人追償;建立健全自動駕駛汽車售后服務機制及監督管理體制，做好自動駕駛汽車系統升級服務，確保汽車算法的精準度。
車輛所有者在未經允許及未經風險認證的情況下，擅自更改自動駕駛汽車的操作系統、自主更新升級系統、推遲更新升級系統，因此而造成的自動駕駛汽車事故，保險公司可以在一定范圍內減免其保險責任。若受害方對所造成的損失負有部分或全部責任，則保險公司的賠償責任可相應減少;若自動駕駛汽車造成事故的原因是人類駕駛員的不合規操作，則保險公司不必承擔任何賠償責任。
此外，還可以修改車輛法規、駕駛執照規則及責任條例等，調整現行車輛標準和性能測試規定，為適應自動駕駛汽車而設立新的駕駛執照。設計者必須經過系統的專業的理論學習和技術測試，才能獲取自動駕駛汽車的設計資格證書及設計執照。
5 結論
人工智能技術前景廣闊，作為關鍵技術的自主無人系統的智能技術，更成為了社會關注與發展的重點。而自動駕駛汽車作為其中的典型代表與嘗試，其所具有的巨大優勢，將會對社會的政治、經濟、文化等帶來重要影響，為未來人類生活帶來便利。目前，世界各國均處在人工智能技術發展的起步階段，技術不夠成熟，法律不夠完善，但也有了一定進展。我國在發展人工智能技術和自動駕駛汽車方面面臨著技術與法律等的多重挑戰。因此，為了在世界競爭中占據有利地位，提高我國綜合實力和國際地位，我國應在借鑒其他各國立法的基礎上，結合我國具體國情，制定并逐步完善法律法規。在制定自動駕駛的法律規范時，應既符合自動駕駛發展的趨勢與要求，又要保證人類利益不受侵犯。
參考文獻
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