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法國鐵路 2023 年起逐步實現自動駕駛 2018 年 9 月12 日，法國國鐵 SNCF 和日立旗下鐵路子公司安薩爾多（Ansaldo）STS 宣布，2023年以后將在法國投入運行自動駕駛鐵路列車。參與研發的還有法國鐵路車輛制造商阿爾斯通、德國零部件企業博世、法國軍工與電子設備企業泰雷茲等。按照計劃，2023 年開始在巴黎郊區的線路上進行 2 級自動駕駛，即，有司機乘坐但能夠自動加速減速。2025 年在高速鐵路TGV 上開始進行 2 級自動駕駛，并力爭在地方線路上實現不需要司機的全自動運行（4 級）。自動駕駛將通過安裝在列車上的攝像頭和雷達來識別信號、障礙物，在人工智能（AI）的幫助下調整速度。為防止系統遭到外部劫持，還將開發安全防護系統。實際運行時是否讓司機乘坐，將在聽取乘客意見的基礎上來決定。
法國的地鐵等線路已經開始使用沒有司機的自動駕駛列車。鐵路在露天線路行駛時需要符合氣象條件，并避免突然出現的障礙物，其難度比地鐵線路大，列車在以遠高于汽車的速度行駛時需要能瞬間對更遠處的信息做出判斷的能力。 （鐵信）
西門子和德鐵 DB 合作開發未來客運列車 2018 年 9月20日，西門子公司所屬 SIEMENS Mobility 和德國鐵路公司 DB簽署了共同開發 Ideas Train 客運列車合作協議，該協議的目的在于開發和展示鐵路客運列車的未來發展理念。
西門子公司所屬 SIEMENS Mobility 是 Ideas Train 的首個系統制造商，在合作協議達成之后，Ideas Train 可有效地用于測試組件和列車原型的平臺，為相關機車車輛合作伙伴提供服務。西門子公司和德鐵共同表示，通過二者之間的相互合作，可以合并組件并完善開發平臺，創建具有數字化功能、滿足乘客需求的旅行體驗。Ideas Train 還設有“我的小屋”，一個針對商業客戶的高級座椅。該座椅從人體工程學進行設計，具有經濟性和可調節的特點。通過按下保護隱私的按鈕，可以調整窗戶使其變得模糊，此外還有一個可以連接到筆記本電腦的大屏幕。
Ideas Train 已經推出了西門子公司的第一款原型機，具有以下幾個方面的特點：①該原型機在“power napping”模塊中配備了主動降噪系統，可以降低風、HVAC 系統和轉向架的噪聲，使乘客更好地入睡。以色列的 Silentium 公司為西門子提供該項技術和系統的全面支持。②該原型機還配備了與波蘭 TAPS公司合作開發的智能座椅，可提供多種數字化服務，包括購票、辦理乘車手續等，通過座椅上的集成觸摸板即可實現以上功能。乘客還可以從列車上的餐廳中訂購食物和飲料，聽音樂和觀看電影，以及定制相應的座位，并通過西門子的MindSphere 可將設置保存在云端。如果乘客改乘其他列車并登陸，他們的座位將移動到保存的位置，觀看過的電影將會從中斷的地方繼續。
（鐵信）
意大利推出高速貨運服務Mercitalia Fast 意大利 Mercitalia集團日前發布貨物高速鐵路運輸服務 Mercitalia Fast。從 2018 年 11 月7 日起，Mercitalia Fast 將在周一至周五（工作日期間）晚上在卡塞塔（Caserta）和博洛尼亞的 Interporto中心之間進行高速貨物運輸服務。該段路程的運輸時間大約只需要3.5 h，平均運行速度將達到180 km/h。此項高速貨物運輸服務主要針對快遞公司、物流運營商、制造商、分銷商和房地產開發商等客戶，在短期和特定時間內運輸對時間敏感的產品，并且它可以量身定制服務內容。
Mercitalia Fast 將采用意大利ETR 500 型列車承擔運輸服務。該列車編組 12 輛貨車，并且將會開發使用新的裝卸設備來快速安全地裝卸貨物，以提高裝卸效率。Mercitalia Fast 貨物運輸服務相當于 9 000 輛重型半掛汽車在公路交通的運輸量，這將會大大減少道路的占有率以及污染排放。根據初步統計，通過鐵路來替代公路運輸這些貨物，能夠使碳排放減少 80%。
憑借新的 Mercitalia Fast 服務，意大利將使用高速、高容量的鐵路網絡進行貨運運輸，未來計劃將此擴展到意大利都靈、諾瓦拉、米蘭、布雷西亞、維羅納、帕多瓦、羅馬和巴里。
Mercitalia Rail 成立于 2016 年 1月，是意大利國家鐵路 FSI 系統的全資子公司，該公司在意大利和歐洲各地經營貨運和物流服務，總營業額超過 10 億歐元。
（鐵信）
德國 ICE 列車發生火災事故 當地時間 2018 年 10 月 12 日早間，德國一列從法蘭克福開往科隆的 ICE 511（車型為 ICE 3）高速列車在行駛至南部地區迪爾多爾夫（Dierdorf）附近時發生火災。事發時車上載有約 510 名乘客，列車緊急停車后，乘客全部被救援人員安全疏散。事故造成幾名乘客輕傷，并導致錫格堡（Siegburg）與蒙塔鮑爾（Montabaur）之間一段線路和附近的高速公路關閉、部分車次延誤和取消。此次事故的大火將列車 2 節車廂損毀，其中 1 節被完全燒毀，但車上乘客全部被安全疏散。
事故發生后，當地消防部門反應迅速，安排被疏散的乘客乘坐公共汽車轉移至鐵路部門提供的替換列車地點。封閉事故線路后，鐵路部門對后續列車采取改道或取消等措施。該線擁有大量隧道，德國安全條例要求列車能夠在隧道內進行疏散，此次發生事故的 ICE 3 列車配備了可伸縮臺階，也促使疏散工作很快完成。
科隆至法蘭克福高速客運專線于 1995 年開始動工修建，最高運營速度 300 km/h，線路最大坡度40‰。根據此線路的斷面和速度要求，原有的 ICE 已不能滿足需求，為此向鐵路工業界訂購 ICE 3 型動車組，其中部分被指定用于國際聯運，且必須能適應 4 種不同供電制式。2002 年，ICE 3 開始在新線上運行，用于國際聯運的 ICE 3 被稱為ICE M，通過兼容性改造可以在瑞士、荷蘭、比利時和法國等國家運營。
（鐵信）
日本新干線最新車型 N700S 搭載全球首個電池自跑系統 日前，日本東海旅客鐵道公司（JR 東海）在濱松工廠首次公開了由 8 節車廂組成的東海道新干線新型列車N700S，并將在 2020 年東京奧運會亮相投入運營。當地震等意外情況導致新干線的供電停止時，N700S 可憑借自身搭載的鋰電子電池能量，以 30 km/h 的速度行駛至安全場所，這項技術在全球高鐵范圍內屬于首例。
方形車頭是 N700S 的顯著特征，車身側面的標志中有個金色的“S”，意為“supreme”至高無上的新干線。但是 N700S 發動機、驅動系統等均進行了輕量化設計，車體下部設備也進行了小型化改良，除了縮小了設置在車輛底座下的器械之外，對于器械的放置方法也進行了研究。N700S 變壓器和轉換器都采用了新一代半導體“碳化硅元素”，驅動系統也以重量單位為基準縮小了 20%。由于設備體積變小了，所以原來需要分別放置在 6 個車廂的設備現在 2 個車廂就足以容納，并使得N700S 車身重 11 t，因此 N700S 能夠以 8 節或者 12 節這樣較短的車廂自由編組運行。目前東海道新干線的列車一般為16 節車廂編組。這種靈活的編組形式有利于出口，該公司向美國德克薩斯州提出了以 8 節車廂編組的高速鐵路擴充方案。
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